Die neue Shale-Erdöl-Technik, die die OPEC das Fürchten lehrt

Die amerikanischen, vor allem in Texas angesiedelten  Firmen, die schon immer die führende Position in der Technologie der Gas- und Erdölgewinnung einnahmen und den technischen Standard für sämtliche Länder bestimmten, die diese Energieträger fördern wollten, haben auch in den innovativen Gewinnungsmethoden, die als Shalegas- bzw. Shaleöl-Förderung  bekannt wurden, eindrucksvolle Erfolge erzielt.
Hierzulande, wo auch die Chance bestand, in Norddeutschland mit dieser Technik Erdgas zu fördern, wurde diese Möglichkeit politisch mit der in Deutschland gerne bevorzugt angewendeten Angstpropaganda verhindert– in diesem Falle wegen des dafür benutzten „Fracking“-Verfahrens, das von Umweltschützern , Medien und Politikern zu einem Synonym für gefährliche Technik gemacht wurde. In Nordamerika  dagegen nutzte man konsequent und bei allen geeigneten Standorten diese neue Technik – mit dem Ergebnis, dass die USA inzwischen eine enorme Erdgasproduktion erreicht haben und sogar damit beginnen, es mit Flüssiggastankern zu exportieren. Ebenfalls haben die dortigen Technologieunternehmen diese neuen Erdgas-Förderungsmethoden auf Erdöl angewendet und auch damit treten sie jetzt auf dem Weltmarkt als ernsthafte Konkurrenz der bisherigen, in der Organisation Erdöl-exportierender Länder (OPEC) zusammenarbeitenden Lieferländer auf.

Ein positiver Nebeneffekt dieser erstaunlich wirtschaftlichen Shalegas-Gewinnung ist die Umstellung vieler großer Energieverbraucher – Kohlekraftwerke, Fernverkehr, Heizungen – auf das inzwischen konkurrenzlos günstige Erdgas, was im Übrigen den Anstieg der Emissionen gestoppt hat.

Der Zeitungsartikel von Spencer Jakob im Wall Street Journal (s.u. bei „Quelle“) schildert den Kampf der OPEC gegen diese Bedrohung ihres bisherigen Monopols – und dessen Ausgang.

Aus diesem Artikel:
„Vor zwei Jahren sah es aus, als ob Saudi-Arabien seinen Kampf gegen die U.S.-Shale-Industrie gewinnen würde, indem es mit größter Anstrengung besonders große Mengen an Rohöl förderte und es auf den Markt warf, um die Preise zu drücken. Einigen Firmen in Amerika ging es dadurch tatsächlich sehr schlecht; Fördergebiete in West-Texas und Nord-Dakota mussten aufgegeben werden. Insolvenzen drohten.

Aber dieser Angriff der Saudis ging nach hinten los. Anstatt die Shale-Technik zu erledigen, erzeugte dieser Angriff eine Welle von technischen Innovationen und verwandelte die Ölbohrtechnik in den U.S.A. in einen hocheffizienten industriellen Prozess, mit dem dramatische Kostensenkungen bei erhöhten Fördermengen erreicht wurden.
Mittlerweile geschieht Bemerkenswertes: Die U.S.A., über die man einst annahm, dass der Gipfel ihrer Erdölproduktion vor ca. 50 Jahren überschritten worden sei, werden im kommenden Jahr der größte Erdölproduzent auf diesem Planeten sein.

Was die Energieminister in Riad, Teheran und Moskau wirklich erschrecken sollte, ist die Art und Weise, wie jetzt das Öl gewonnen wird: Die Anzahl der Bohrtürme im Permian Bassin, das sich von West-Texas bis New Mexiko erstreckt, ist immer noch die gleiche wie im Oktober 2011. Aber diese Region erzeugt heute drei Mal soviel Rohöl wie damals…“

 

Quelle:
Spencer Jakob: „The New Shale Tech That Terrifies OPEC”, The Wall Street Journal, 1. Juni 2018;
https://www.wsj.com/article/the-new.tech-that-terrifies-opec..

Kaufprämie für Elektroautos: Ein Ladenhüter

Nicht zum ersten Mal versucht eine Bundesregierung, die Autofahrer und für dumm zu verkaufen. Sie sollen ein sehr teures Fahrzeug, das nur eine geringe Reichweite wegen der viel zu geringen Speicherkapazität seiner Akkumulatoren hat, das im Winter eine Zusatzheizung (Benzin oder Flüssiggas) braucht, dessen Batterien am Ende ihrer nicht sehr langen Lebensdauer teuer ersetzt werden müssen – und die bei täglicher Nutzung des Fahrzeugs auch täglich aufgeladen werden müssen. Das dauert zudem 30 Minuten bis über eine Stunde – und genügend Ladestationen gibt es noch lange nicht. Und wenn man eine findet, darf man Stunden in einer Warteschlange verbringen. Angeblich soll das dem Klima nutzen, aber ein kleiner moderner Dieselmotor ist diesem Elektroantrieb sogar ökologisch überlegen, wenn man ehrlicherweise alle mit dem viel Energie verschlingenden Bau und dem Betrieb der Autos verbundenen Emissionen zusammenzählt. Die Bezeichnung „Umweltbonus“ für den staatlichen Zuschuss „…zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen“ ist daher reine Heuchelei.
Es ist also ein dickes Bündel von Nachteilen, das von der Regierung mit dem Geld der Steuerzahler für E-Autokäufer wenigstens etwas geschönt werden soll. Aber diese erweisen sich als klug und informiert: Seit der Einführung dieser Kaufprämie Ende Juni 2016 wurden nur klägliche 46.897 Anträge gestellt (Angabe des Bundesamts BAFA) – und das sind nur ca. 10 Prozent der bereitgestellten Fördersumme. (Bericht der WELT).
Eine verdiente Blamage für die Volks-Umerzieher, die mit der Physik auf dem Kriegsfuß stehen und offenbar auch die Mathematik nicht mögen, die es aber für normal und gerechtfertigt halten, „zur Förderung des Absatzes..“ eines idologisch-politisch erwünschten, aber von den Kunden ignorierten  Produktes mit Steuermitteln in den Markt einzugreifen. Man nennt das Planwirtschaft.  Der harten Marktwirtschaft a la Ludwig Erhard wollte man dieses vermeintliche Klimarettungs- Gerät nicht hilflos aussetzen. Aber gerade diese Marktwirtschaft praktizieren jetzt die Autofahrer. Das Problem der Politiker bei dieser Pleite: Die Mehrzahl der Autofahrer versteht eine Menge von der Automobiltechnik,  von Kosten und Wertverlusten, von der Lebensdauer der Fahrzeuge und noch vieles mehr. Und deshalb hilft auch eine Kaufprämie nicht.

Verwendete Abkürzung: Bafa = Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.
Im Internet: https://fms.bafa,de/BafaFrame/Umweltbonus

Bosch wird keine Auto-Antriebsbatterien produzieren

Die neuerliche Anpreisung und Förderung des seit Beginn der Auto-Ära gebauten , erprobten und immer wieder gescheiterten Elektro-Straßenfahrzeugs ist der abermalige Versuch, den Kunden die immer gleiche Katze im Sack anzupreisen; jetzt zum angeblichen Schutz des Klimas.
Bereits zum Beginn der jetzigen staatlicherseits und von grünlich gefärbten Medien erneut ausgerufenen Begeisterung hatten sich die recht wenigen, noch in Deutschland mit der Forschung, Entwicklung und dem Bau von elektrochemischen Speichern – üblicherweise Akkus genannt – beschäftigten Fachleute sehr kritisch geäußert. Bosch-Experten waren da recht deutlich. Sie kannten die geradezu ewige Leidensgeschichte der ungezählten Entwickler und der ebenfalls ungezählten Millionen, die im Grunde seit dem Jahre 1780, als der Arzt Luigi Galvani mit seinen Froschschenkel-Experimenten die elektrische Wirkung von Metallkombinationen auf die Muskelkontraktion entdeckte, in die Elektrochemie als Zweig der Physik geflossen sind. Batterieautos waren unter den ersten Fahrzeugen mit einem technischen Antrieb und eine Zeitlang dominierten sie sogar.
Bosch war schon sehr lange dabei mit seinen Starterbatterien und diese Weltfirma – der größte deutsche Autozulieferer – stand vor der Entscheidung, ob sie jetzt in die Produktion der heute bevorzugten Lithium-Ionen-Technik einsteigen sollte. Im Gegensatz zu den euphorischen und zugleich ahnungslosen Politikern, die laut nach der „Elektromobilität“ rufen, haben bei Bosch die Fachleute sowohl das Wissen als auch das Sagen.
Das Ergebnis: Bosch wird keine eigene Batteriezellfertigung aufbauen – weder für die zur Zeit verwendete Lithium-Ionen-Technologie noch für die später eventuell aufkommende Festkörpertechnik, erklärte der für Boschs Automobilgeschäft zuständige GF Rolf Bulander. Batteriezellen würden zu einem Massenprodukt werden, das man dann eben zukaufen werde. Bosch werde sich aus der Li-Ionen-Forschung zurückziehen und sich auch von zugekauften Firmen trennen.
Grund sei das hohe unternehmerische Risiko. Das Unternehmen würde sich auch nicht an einem von der EU befürworteten Konsortium für eine europäische Zellfertigung beteiligen. Sollte es so etwas einmal geben, würde man gerne von dort Zellen beziehen. (Die WELT berichtete darüber am 1.3.2018).

Mit den altbekannten, niemals bewältigten Nachteilen und somit Risiken der Batterie-betriebenen Automobile hat Bosch vermutlich die konkurrierenden Alternativen und deren Chancen eingeschätzt. Diese Erwägungen wird niemand aus der Industrie publizieren; es geht um sehr viel Geld.
Aber man kann die Richtung abschätzen, in der die Entwicklung der zukünftigen Antriebskonzepte für Automobile gehen könnte:
– Erdgas als Motorentreibstoff. In Deutschland ein Nischendasein, in den USA wegen des sensationell billigen Erdgases (Stichwort Fracking-Gewinnung) ein Zuwachs mit enormer Dynamik; auch für den LKW-Fernverkehr. Die beste Alternative.
– Mit Hochtemperatur-Kernreaktoren (HTR) eine günstige Wasserstoffproduktion realisieren und dann als Treibstoff für PKW nutzen. Steht erst in ca. 30 Jahren in mehreren Staaten zur Verfügung.  Die wetterabhängige, somit unstabile und unzuverlässige Windstromerzeugung, die zudem einen riesigen Flächenbedarf hat (von den weiteren Nachteilen wie Gesundheitsgefahren durch Infraschall, Gefährdung von Tieren und Landschaftsverschandelung gar nicht zu reden) , hätte dagegen für die Wasserstofferzeugung keine Chance.
– Die Elektroauto-Hype wird zum x-ten Male in der Versenkung verschwinden. Bosch handelt richtig. Die Politik wird es nicht begreifen.

Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto

Wie es anfing
Die Geschichte des Elektroautos ist so alt wie das Auto selbst. Direkt nachdem man erkannt hatte, dass ein Vehikel mit einem von Pferden unabhängigen Antrieb ein faszinierendes Straßentransportmittel ist, begann der Wettstreit um die beste Antriebstechnik. Benzinmotoren, Dampfmaschinen und Elektromotoren wurden eingesetzt.
1881 präsentierte der Franzose Gustave Trouvè auf einer Messe in Paris ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und – Blei-Akkumulator. Es gilt heute als das erste Elektroauto. Immerhin waren das 81 Jahre nach der Erfindung der elektrischen Batterie durch den Italiener Allessandro Volta. Trouvès Exponat war der Start für zahlreiche weitere Entwicklungen; beispielsweise das erste vierrädrige Elektroauto, der „Flocken“ von dem Coburger Fabrikanten Andreas Flocken oder der erste Porsche,  ein „Egger-Lohner C2“ mit einem 5 PS E-Motor. Erst 1886 entwickelte Gottlieb Daimler den ersten Benz-Patent-Motorwagen, der mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde.
Auch das Dampfauto spielte in dieser Anfangszeit des Automobils eine bedeutende Rolle, was wohl vor allem am mächtigen Drehmoment lag, das Dampfmaschinen aufweisen und was ein zügiges Fahren ermöglichte.
Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA einen Anteil an dampfbetriebenen Fahrzeugen von 40%, der Anteil der Elektroautos lag mit 34.000 Exemplaren bei 38% und die Benziner hatten 22%. Alle diese Konstruktionen litten unter Nachteilen. Das Drehmoment der Dampfmaschine war zwar ein auf kürzerer Strecke unschlagbarer Vorteil; leider aber war der Wasserverbrauch sehr hoch und das häufige Nachtanken war doch ein erheblicher Nachteil. Auch das Aufheizen des Dampfkessels bis zum Erreichen des nötigen Drucks kostete Zeit. Das elektrisch angetriebene Auto litt unter einer zu schwachen Batterie und damit zu geringer Reichweite;  Überlandfahrten waren nicht möglich.  Sein Einsatz erfolgte deshalb ausschließlich in der Stadt. Genau wie noch heute.

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CASTOR – Eine Erfolgsgeschichte

35 Jahre CASTOR-Behälter im Einsatz

Dipl.-Ing.Klaus Ridder, Siegburg

Im Zusammenhang mit der Nutzung der Kernenergie wird immer wieder vorgetragen, dass die Endlagerung ja nicht gesichert sei. Dort wo die Endlagerung stattfinden sollte, Gorleben, einem Heidedorf im hannoverschen Wendland, fanden alljährlich Demonstrationen gegen Transporte abgebrannter Brennelemente und hochaktiver Abfälle (sog. “CASTOR-Transporte”) statt. Der Sinn dieser Proteste ist eigentlich nicht verständlich, denn der Transport radioaktiver Stoffe ist sicher und weltweit hat es weder Todesfälle noch signifikante Schäden durch Strahlung beim Transport gegeben. Warum eigentlich Demonstrationen gegen die sicheren Transporte abgebrannter Brennelemente und hochaktiver Abfälle? Wie sicher ist der CASTOR? Des weiteren stellt sich die Frage, wie die Behälter sich beim Lagern verhalten.

Historie
Eine sichere und umweltfreundliche Energieversorgung war Thema der Nachkriegszeit. Nachdem zwei Atombomben den 2. Weltkrieg in Japan mit nicht vorstellbaren Zerstörungen beendeten, wurden die Weichen zur friedlichen Nutzung der Kernspaltung gestellt. Kernreaktoren zur Erzeugung von Strom wurden in Betrieb genommen. Während die Brennstäbe bei der Anlieferung zu einem Reaktor nahezu problemlos befördert werden können, sind die Abfälle nach der Kernspaltung durchaus problematisch. Sie stellen ein hohes Gefahrenpotential dar. Die Internationale Atomenergie-Organisation (IAEO) wurde bereits in den 50er Jahren tätig und verabschiedete 1961 erstmals Empfehlungen für die sichere Beförderung radioaktiver Stoffe. Ihre Philosophie war es, dass man grundsätzlich für die Beförderung radioaktiver Stoffe unfallsichere Behälter verwenden muss – andernfalls ist der radioaktive Inhalt eines Versandstücks zu begrenzen. Die “unfallsicheren” Behälter bekamen die Bezeichnung Typ B, die anderen, mit begrenztem radioaktiven Inhalt, die Bezeichnung Typ A.
Die abgebrannten Brennelemente aus Kernkraftwerken, die in den 60er und 70er Jahren massenhaft entstanden, mussten aufgrund ihres hohen radioaktiven Inventars in Typ B- Behälter befördert werden.

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