Das Truck Symposium fand im Rahmen des Truck Grand Prix zum 18.Mal am Nürburgring statt. Den Prototyp eines Pace Truck mit Elektromotor wurde nur zur Einführungsrunde benutzt.
Während draußen der Lärm der Renn-Trucks zu hören war, diskutierten Mitte Juli rund 120 Vertreterinnen und Vertreter aus Politik, Wirtschaft, Verwaltung und Verbänden beim 18. Truck-Symposium von ADAC Mittelrhein und TÜV Rheinland über die Zukunft eines klimafreundlichen Straßengüterverkehrs. Im Mittelpunkt standen alternative Antriebe wie HVO100, E-Lkw und Bio-LNG, das Energieeffizienzgesetz (EnEfG) sowie die anhaltende Parkplatznot für Lkw.
Konsens unter den Experten: Die Transformation gelingt nur mit verlässlichen politischen Rahmenbedingungen, weniger Bürokratie und gezielten Investitionen in Ladeinfrastruktur, sichere Stellplätze und Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe. Um die Klimaziele bis 2030 zu erreichen, müsse die Politik stärker investieren und technologieoffen handeln.
Die Unternehmen seien bereit, jetzt sei die Politik gefragt. Allerdings gab es da auch Zweifel, ob das alles gelingen kann – da waren meines Erachtens die Unternehmer zu optimistisch.
Nun ein Versuch, die Vorträge kritisch zu betrachten
Umsetzung des Energieeffizienzgesetzes im Fokus
Kim Onneken, Principal Consultant der TÜV Rheinland Consulting GmbH, beleuchtete die konkreten Auswirkungen des Energieeffizienzgesetzes (EnEfG) auf die Transportbranche. Unternehmen – auch kleinere und mittlere – stehen seit 2023 in der Pflicht, ihren Energieverbrauch systematisch zu erfassen und gegebenenfalls Maßnahmen zur Reduktion umzusetzen. Onneken machte deutlich: Neben möglichen Bußgeldern bei Nichtbeachtung (bis zu 100.000 Euro gemäß §19 EnEfG) erfordert die praktische Umsetzung erhebliche personelle und digitale Ressourcen.
Dazu die Anmerkung, dass die neue Bundesregierung sich für einen Abbau der Bürokratie einsetzen will. Warum schafft man das EnEfG mit seinen zahlreichen Verordnungen nicht ganz ab?
Alternative Antriebe in der Praxis
Mehrere Spediteure berichteten über ihre Erfahrungen mit alternativen Antrieben:
Horst Kottmeyer von der Kottmeyer GmbH & Co. KG schilderte seine positiven Praxiserfahrungen mit HVO 100, einem zu 100 % aus hydrierten Pflanzenölen bestehenden Kraftstoff, der die CO2-Emissionen um bis zu 90 % reduziert. Der etwas höhere Preis gegenüber Diesel stelle für viele Unternehmen derzeit noch eine Hürde dar, ebenso wie die begrenzteVerfügbarkeit an öffentlichen Tankstellen.
Johannes Metzger, CEO der Metzger Spedition GmbH, setzt konsequent auf batterieelektrische Lkw (u.a. MAN eTGM, Volvo FH Electric Aero) sowie auf eigene Ladeinfrastruktur inklusive Photovoltaik. Ergänzt wird der Fuhrpark durch HVO100-Zapfsäulen auf dem Firmengelände.
Alexander Kay Steinberg von der Edgar Graß Speditions-GmbH & Co. KG berichtete vom Übergang auf fossiles und später Bio-LNG. Trotz beachtlicher Laufleistungen und ursprünglicher Förderanreize sei die Wirtschaftlichkeit durchsteigende Kosten und politische Kehrtwenden inzwischen in Frage gestellt.
Marc Hartmann von der Peter Niesen GmbH & Co. stellte den Einsatz von E-Lkw wie dem Mercedes Benz eActros 300 (Abb.) vor:
Daten eines elektrisch angetriebenen LKW, hier Mercedes eACTROS 300.
Trotz hoher Investitionskosten überzeugten die Fahrzeuge derzeit nur im Betrieb bei Fahrten zwischen zwei regionalen Be- und Entladestellen. Allerdings im weiträumigen Einsatz fehlt eine ausreichende Ladeinfrastruktur und durch die eingeschränkten Reichweiten ist ein flächendeckender Einsatz bislang unrealistisch.
Gleichwohl lässt eine European Testing Tour 2024 mit einem „eActros 600“ über eine 15.000 Kilometer lange vollelektrischen Entwicklungsfahrt durch insgesamt 22 Länder aufhorchen, sowie der „European Testing Tour Winter 2025“ auf rund 6.500 Kilometern durch Nordeuropa – jeweils mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht. Der „eActros 600“ verfügt über eine Gesamtkapazität von 621 kWh [1].
Der entscheidende Satz aber war: Ohne staatliche Förderung sei die Elektromobilität im Schwerlastverkehr derzeit kaum wirtschaftlich umsetzbar.
Grundsätzliche Anmerkungen zu Klimaschutz und Klimawandel
- Das Klima soll geschützt werden. Hingegen ist Klima eine statistische Größe und die lässt sich nicht schützen – den Begriff haben die sog. ‚Klimaschützer‘ uns eingebrockt. Das Speditionsgewerbe soll und will gleichwohl dazu beitragen.
- Der Mensch kann das Klima nicht ändern! Der Klimawandel hat weitgehend natürliche Ursachen. Der Weltklimarat sieht in den vom Menschen verursachten CO2-Emissionen die Ursache für die derzeitige Klimaveränderung. Es gibt hingegen wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse (zum Beispiel hier, hier, hier, hier, hier), dass der Klimawandel naturbedingte Ursachen hat, die vom Menschen nicht beeinflusst werden können.
- Das Spurengas CO2 ist in der Atmosphäre mit 0,04 % enthalten. Davon sind 97 % natürlichen Ursprungs. Nur 3 % trägt der Mensch dazu bei. Deutschland hat einen Anteil von weniger als 2 % an den weltweiten CO2-Emissionen (China etwa 35 %). Mit diesem sehr geringen Anteil am weltweiten CO2-Ausstoß will Deutschland das ‚Klima retten‘!?
Fazit
Der Weg hin zur emissionsfreien Mobilität ist noch lang und erfordert Offenheit gegenüber allen zukunftsfähigen Technologien. Der Staat darf sich nicht vorschnell auf einzelne Technologien festlegen. Stattdessen braucht es klare Rahmenbedingungen, die Innovationen in allen Bereichen ermöglichen. Dazu gehört auch der Abbau bestehender regulatorischer Hürden und Verwaltungsvorgaben, die neue Antriebstechnologien ausbremsen. Ziel muss eine praxisnahe, technologieoffene Transformation sein – für eine saubere Zukunft und ein wirtschaftlich starkes Güterkraftverkehrsgewerbe. Die EU-Kommission hat für 2035 das ‚Verbrenneraus‘ beschlossen – stellt aber die eigenen Beschlüsse erneut in Frage. Solche Schnellschüsse schaffen kein Vertrauen in die Politik. Es sollte nicht überraschen, dass trotz aller Anstrengungen auch 2035 überwiegend mit dieselbetriebenen LKWs gefahren werden muss.
[1] Daimler Truck AG, Presse-Information 17. Juli 2025