Das von der EU geplante Verkaufs-Verbot für „Verbrenner“ ab 2035 ist seit wenigen Tagen beschlossen. Danach können nach 2035 in der EU Neuwagen mit Verbrennungsmotor nur verkauft und zugelassen werden, wenn sie klimaneutralen Kraftstoff verwenden. Dies wird es den Automobilherstellern ermöglichen, konventionelle Modelle auf unbestimmte Zeit weiter zu produzieren und zu verkaufen. Zu klimaneutralem Kraftstoff zählen unter anderem E-Fuels.
Was sind E-Fuels?
Unter dem Sammelbegriff E-Fuels versteht man alle Arten von Kraftstoffen, die -nach deutscher Auffassung – mit Hilfe von erneuerbaren Energien synthetisch hergestellt werden. Von konventionellen Kraftstoffen unterscheidet sie also, dass sie nicht mineralischen Ursprunges sind und keine endlichen Ressourcen, wie etwa Erdöl, verbraucht werden. Statt des Einsatzes erneuerbarer Energien ist die Herstellung des Wasserstoffs, der für die Synthese gebraucht wird, auch mit dem CO2-frei erzeugten Strom aus Kernkraftwerken möglich. Die Ampelkoalition erkennt den nuklear erzeugten Strom im Gegensatz zur EU aus ideologischen Gründen nicht als “grün” an. Frankreich steht an der Spitze eines Vorstoßes, um “kohlenstoffarmen Wasserstoff” – Wasserstoff aus Kernenergie – als gleichwertig mit Wasserstoff aus erneuerbaren Energien zu klassifizieren.
Beim Herstellungsprozess wird, vereinfacht ausgedrückt, mit „grünem“ Strom hergestellter Wasserstoff mit CO2 aus der Luft zu einem Kohlenwasserstoff und damit zum Grundbaustein von flüssigen Kraftstoffen synthetisiert (Fischer-Tropsch-Verfahren oder Methanisierung). Diese E-Fuels sind in der Gesamtbetrachtung als CO2-neutral einzustufen, da bei Ihrer Herstellung genau so viel CO2 aus der Atmosphäre im Kraftstoff gebunden wird, wie später bei der Verbrennung wieder emittiert wird. Verwendet man für die Herstellung von E-Fuels grünen Strom ist dies ein geschlossener Kreislauf. Im Vergleich zu herkömmlichen Biokraftstoffen stehen E-Fuels zudem nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion.
Vorteile von E-Fuels
EU-weit gibt es rund 250 Millionen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. An den heutigen Autos und der bestehenden Tankstelleninfrastruktur müsste kaum etwas geändert werden, um die deutschen, europäischen und weltweiten Klimaziele einzuhalten. Die Umstellung des Straßenverkehrs auf E-Mobilität wäre nicht nötig, gleichzeitig könnten Bestandsfahrzeuge noch jahrzehntelang relativ sauber weiterbetrieben werden – anders als bei der Umstellung auf Elektroantrieb. Für Schiffe, Flugzeuge und eventuell auch LKW sind die synthetischen Kraftstoffe möglicherweise alternativlos, denn Batterie-E-Mobilität ist angesichts der nötigen Reichweiten in diesen Bereichen oft nicht oder nur schwer möglich.
Nachteile von E-Fuels
Die Verfügbarkeit ist eines der großen Probleme von E-Fuels. Die synthetischen Kraftstoffe sind weder in Deutschland noch anderswo in größerer Menge herstellbar. Die Produktion strombasierter Kraftstoffe geht derzeit kaum über das Maß von Demonstrations- und Pilotanlagen hinaus.
Die Verbraucherpreise für E-Fuels werden immer deutlich über dem jeweiligen Niveau konventioneller Kraftstoffe liegen. Momentan ist davon auszugehen, dass man den “grünen” Sprit an der Tankstelle in Zukunft also nicht unter zwei Euro pro Liter kaufen können wird – ohne eingerechnete Steuern und Abgaben wohlgemerkt. Der Anteil der Produktionskosten am Preis eines Liters Benzin liegt vergleichsweise bei rund 50 Cent.
Für die Herstellung von E-Fuels mit „grünem“ Strom wird fünfmal so viel Windenergie- und Solarstrom wie für den Betrieb eines Elektroautos benötigt. Um synthetischen Sprit für eine Strecke von 100 Kilometern herzustellen, werde die gleiche Menge Strom gebraucht, die für 700 Kilometer in einem batteriebetriebenen Auto reicht. Der Grund für den hohen Energieverbrauch sind die Prozessketten der Produktion: Mit viel Strom wird Wasserstoff durch Elektrolyse aus Wasser erzeugt, dann in einem weiteren chemischen Verfahren mitCO2 angereichert. So entsteht flüssiger synthetischer Kraftstoff. Die für den deutschen E-Fuels-Bedarf notwendigen Strommengen sind mit Windenergie- und Solarstrom in Deutschland nicht zu erzeugen. Die Herstellung der E-Fuels muss in Ländern erfolgen, die über das erforderliche Angebot über grünen Strom verfügen. Länder mit Kernkraftwerken wären wegen des preisgünstigen Stroms dabei wirtschaftlich im Vorteil.
Zum Wirkungsgrad heißt es bei Wikipedia: Da die Herstellung von E-Fuels im Gegensatz zur direkten Elektrifizierung von Endverbrauchern verlustintensiv ist, ist die Energieeffizienz von E-Fuels gering. Abhängig von der konkreten Anwendung werden nur etwa 10 bis 35 Prozent der ursprünglich im Strom enthaltenen Energie in Nutzenergie gewandelt. Damit benötigt der Weg über E-Fuels wiederum abhängig vom jeweiligen Anwendungsgebiet zwischen zwei- und vierzehnmal so viel Strom wie bei einer direkten Elektrifizierung. Diese Verluste sind so hoch, dass sie sich auch nicht durch etwaige Effizienzgewinne kompensieren lassen, die sich durch E-Fuel-Importe aus Staaten mit besonders guten Bedingungen für die Ökostromerzeugung ergeben könnten.
Schlussbemerkung
Die Eurokraten in Brüssel hatten das “Verbrenner”-Verbot als Teil ihres Plans formuliert, bis 2050 Netto-Null-Kohlendioxidemissionen zu erreichen. Aber was sich die Regulierungsbehörden vorstellen, um konventionelle Motoren zu ersetzen, bleibt ein Rätsel. E-Fuels geben Diesel- und Benzinmotoren zwar einen Bestandschutz, der enorme Bedarf an „grünem“ Strom, die hohen Kosten und die geringe Energieeffizienz von E-Fuels lassen den Hochlauf der E-Fuels-Produktion als unwahrscheinlich erscheinen. Ein Markt für Reiche, nicht für die breite Bevölkerungsschicht.
Batterietechnologien existieren nicht, um fossile Brennstoffe in Bezug auf die Fahrstrecke oder das einfache Betanken zu ersetzen. Mit der teuren Lithium-Batterie wurde die maximal mögliche Leistungsstärke von Batterien erreicht. Weitergehende Entwicklungssprünge sind nicht zu erwarten. Elektrofahrzeuge brauchen nach heutiger Erkenntnis Subventionen für die Verbraucher und für die Produktion in der gesamten Lieferkette, um rentabel zu sein.
Doch wozu das alles? Wozu der Verzicht auf Diesel und Benzin, auf Kohle, Erdöl und letztlich auch Erdgas? Alles nur, weil dem vom Menschen erzeugten Kohlenstoffdioxid die bislang wissenschaftlich unbewiesene, sogar widerlegte globale Temperaturerhöhung (Treibhauseffekt) vom Weltklimarat unterstellt wird.
Die globale Erwärmung hat größtenteils vom Menschen nicht beeinflussbare natürliche Ursachen. Das Klimasystem ist ziemlich unempfindlich gegenüber den von der Menschheit verursachten Treibhausgasemissionen und der Aerosolverschmutzung.
Der Klimawandel und die Notwendigkeit, sich darauf einzustellen, stehen außer Frage, nicht aber seine angeblich anthropogene Verursachung. Die Klima- und Energiepolitik der EU und Deutschland streben die CO2-Neuralität bis 2050 an, aber sie beruhen auf einem unbegründeten, moralgetriebenen Alarmismus. Einem Alarmismus, der die durch die Dekarbonisierungsbestrebungen zwangsläufig auftretenden Umweltschäden missachtet oder kleinredet. Gegenüber dem Anspruch, das Klima zu retten, was ohnehin moralischer Größenwahn ist, verblasst jedes Argument, jede Logik. Mit der uns überstülpten Klima- und Energiepolitik wird das Kind mit dem Bade ausgeschüttet.