Deutschlands Chance zur Erschließung neuer Wirtschaftsmärkte in Asien und bei der Integration Europas in die Neue Seidenstrasse

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2. Folge: Projekte, die die Welt verändern
von Andrea Andromidas und Rainer Six

Das Projekt „ Moderne Seidenstraße“, als Chance zur Erschließung und Integration des asiatischen Wirtschaftsraums in einer zukünftigen globalen Weltwirtschaft zu nutzen, ist der in den letzten 40 Jahren beispiellosen wirtschaftlichen Entwicklung Chinas zu verdanken. Zurückzuführen ist das vor allen Dingen auf die Abkehr von der grünen Planwirtschaft nach Mao´s Tod, mit dem Ziel, dass sich die wirtschaftliche Entwicklung an dem wissenschaft-lichen und technischen Stand westlicher Industrieländer orientieren muß. Längst hat das Land den Status des Billigproduzenten überwunden und sich in den letzten 15 Jahren zur Industrie-nation mit dem höchsten Anteil forschungsintensiver Güter entwickelt, einer Hightech-Infrastruktur und einem sehr ehrgeizigen Raumfahrtprogramm.
Am 7. September 2013 präsentierte Präsident Xi Jinping bei einer Konferenz in der zentralasiatischen Stadt Astana in Kasachstan dieses Entwicklungskonzept nun auch als Chinas Modell für die internationalen Beziehungen, als„ One Belt-One Road“ ( Eine Straße- ein Gürtel), abgekürzt OBOR. An dieser Entwicklungsidee sind mittlerweile über 70 Länder beteiligt.
Wo sich einst Karawanenstraßen schlängelten, fahren heute auf den Hauptstrecken Hochgeschwindigkeitszüge mit mehr als 350 km/Std und moderne Güter aller Art haben den antiken Schätzen wie Seide, Teppiche, Gewürze, Pelze, Porzellan, Parfüm und Medikamente längst den Rang streitig gemacht. Und dennoch ist das Zauberhafte der alten Seidenstrasse nicht verschwunden. Vorbei geht es an ausgedehnten Wüsten und Steppen, hinauf auf Höhen von über 5000 Metern, durch wilde Täler und durch viele Tunnel. Alte Zollstationen und Oasenstädte säumen genauso den Weg wie moderne Flughäfen und neue Städte.
Eine der Hauptstrecken von der Riesenstadt Chonqing über Lanzhou, Urumqi, Almaty  und Moskau reicht inzwischen bis Duisburg und Hamburg. Die ungefähr 10300 Kilometer bis Hamburg, mitten durch extreme Klimazonen mit ihren eigentümlichen Landschaften meisterte der erste Containerzug im Jahr 2008. Ab 2011 war auch Duisburg das Ziel, zunächst für nur drei Züge die Woche, heute sind es schon 20 und auch dabei soll es nicht bleiben.
Der immer noch größte Binnenhafen der Welt scheint wie geschaffen für die neuen Herausforderungen, zumal die südliche Strecke über die Türkei und den Iran Nordrhein-Westfalen sogar mit dem Pazifik und damit mit den Märkten in Nord-Ost China, Südkorea und Japan verbinden kann.
Die Region Sinqiang, etwa so groß wie Alaska, gilt als eine der Hauptentwicklungszonen.
Schon länger arbeitet China an der Entwicklung und Integration des westlichen Teils seines Landes mit der uralten Stadt Kashgar, die auch heute noch das Tor für Korridore in alle Richtungen ist.
Das Gebiet grenzt an acht verschiedene Länder, umgeben von Hochgebirgsketten und mitten drin das Takla Makan Basin, eine der größten Wüsten. Die Entwicklung dieses Gebiets mit 22 Millionen Menschen gilt wegen der ausgedehnten Wüsten- und Gebirgslandschaft als geologisch besonders anspruchsvoll aber wegen seiner zentralen Lage auch als besonders bevorzugt. Auch hier wird eine neue Verbindung mit einer Hochgeschwindigkeitsbahntrasse gebaut, mitten durch die Wüste von Kashgar nach Hotan, Korla, Golmud bis nach Chonqing.
Von Kashgar geht es nach Süden über das Karakum-Gebirge nach Pakistan und quer durch das Land zu seiner Hafenstadt Gwadar am Arabischen Meer.
Von Kaschgar geht es auch westlich, über die nicht weniger anspruchsvolle Strecke zur Überquerung des Pamir-Plateaus Tadschikistan, durch Usbekistan, Turkmenistan und Iran bis in die Türkei, um von dort mit den bereits ausgebauten Strecken und dem neuen Tunnel in Istanbul Südost-Europa zu erreichen.
Für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes ist die Strom- und Wasserversorgung von großer Bedeutung. Besonders in den gebirgsreichen Gegenden Tadschikistan, Kirgistans und auch Afghanistans gibt es mittlerweile eine enge Kooperation mit China und z.T. auch mit Russland beim Bau von Staudämmen und Elektrizitätsnetzen, beides unentbehrliche Voraussetzung für die Ansiedlung moderner Produktionskapazitäten, neuer Städte und Flughäfen.
In der Hafenstadt Gwadar stoßen wir auf die Maritime Seidenstraße, die im modernen China ihren Weg von Fuzhou aus nimmt und in südlicher Richtung die Kontinente umschifft. Auch hier ist vielen entgangen, dass es in jüngster Zeit neue Etappen zur Anbindung Europas gegeben hat. Mit dem seit August 2015 von Ägypten fertig gestellten parallelen Ausbau des Suezkanals können wir von Gwadar aus durch das Rote Meer ohne die bisher übliche  Wartezeit von mehreren Stunden das Mittelmeer erreichen und den Hafen Piräus ansteuern. Dieser, seit 2016 in chinesischer Hand, soll als großer Containerhafen ausgebaut und als Umschlagsplatz sowohl für den weiteren Land- als auch den weiteren Seeweg benutzt werden.
Nun haben wir von Sinqiang aus den Süden erobert. Der Weg nach Norden ist nicht weniger vielseitig, denn sobald wir die Steppe Kasachstans durchquert haben und in Astana angekommen sind, ist es nicht mehr weit zu dem großen Netz der alten Transsibirischen Eisenbahn mit ihren vielen neuen Verbindungen.
Entwicklungen dieser Art brauchen auch Visionen, Vorstellungen von der Zukunft, lange bevor diese Projekte in die Tat umgesetzt werden. Eines dieser Projekte ist die kontinentale Verbindung der Behringstrasse mit einem großen Tunnel, der als Plan schon eine ganze Weile existiert.
Und dann, wenn wir mit der Transsibirischen Eisenbahn auf dem Landweg Alaska erreichen und die Strecke nach Nordamerika vor uns haben, dann kommt man tatsächlich auf die Idee, die die Chinesen jetzt schon als Konzept erarbeitet haben: dass die Welt nämlich verbunden ist durch „ One Belt–One Road“, ( Ein Gürtel–Eine Straße) und dass die schreckliche Geopolitik, die uns so viele Kriege beschert hat, zukünftig ersetzt werden kann durch eine neue Entwicklungsstrategie, bei der alle Seiten nur gewinnen können.

Dr. Rainer Six – Arbeitsgemeinschaft Energie und Umwelt NRW
Andrea Andromidas – Schiller-Institut Wiesbaden

Journal Kabinett 2/2017, Seite 36-37