Leserbrief zum GA-Bericht „Streit um Dieselfahrverbote spitzt sich zu“ am 15.03.2018

Welches Recht maßt sich Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) an, ein Plädoyer für Dieselfahrverbote zu halten und ein Zwangsvollstreckungsverfahren gegen Ministerpräsident Laschet anzustrengen? Laschet hat sich gegen ein Fahrverbot ausgesprochen, weil eine Rechtsverpflichtung bezüglich der gültigen Kfz-Zulassung älterer Dieselfahrzeuge besteht und auch bei aktueller Überschreitung des NOx-Grenzwertes keine Risikoabschätzung vorliegt.
Der parlamentarische Staatssekretär im BM für Verkehr und Infrastruktur Norbert Barthle erklärte im Bundestag, dass es keine einzige medizinische Studie gibt, die einen kausalen Zusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Grenzwert und Todesfällen bestätigt. Der damals vorgeschlagene Grenzwert im Straßenverkehr für NOx von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft entsprach der damaligen Verkehrsdichte und den aktuellen Emissionswerten, ohne dass damit eine Schadwirkung nachgewiesen wurde. Damit sollte ein Anreiz und auch ein gewisser Druck auf die Automobil-industrie ausgeübt werden, um weitere Anstrengungen zur Emissionsverringerung zu erreichen.
Eine blaue Plakette für Dieselfahrzeuge unter der EU6-Norm, würde zur „kalten Enteignung“ und zu logistischen, sowie wirtschaftlichen Problemen des Mittelstandes und der Industrie führen. Seit September 2017 werden nur noch Dieselfahrzeuge zugelassen, die der EU6-Norm entsprechen. Alte Dieselfahrzeuge verschwinden sowieso zunehmend aus dem Straßenverkehr und mit den neu zugelassenen kann eine ca. 30%-ige Stickoxidreduktion durch das Add-Blue-Verfahren erreicht werden. Für die Umrüstung, bzw. für die Elektrifizierung des ÖPNV und weiterer Luftreinhaltungs- maßnahmen sind im Bundeshaushalt rund 1 Milliarde € vorgesehen.

Der Diesel im Kreuzfeuer der Kritik

Der Kraftstoff Diesel ist zurzeit Dauerthema in den Medien. Die kontroversen Diskussionen über seine Umweltverträglichkeit haben unsere Mitbürger mehr und mehr verunsichert. Das liegt daran, dass eine sachliche, fachliche und wissenschaftliche Beurteilung durch eine emotionale, einseitig orientierte, interessengebundene und medienwirksame Berichterstattung erschwert wird. Nicht unschuldig daran ist die Automobilindustrie selbst, denn sie hat es vermieden und verschwiegen, den politischen Akteuren klar zu sagen, wo die technische Machbarkeit mit politischen Forderungen zur Abgasreinigung zu bezahlbaren Kosten nicht mehr in Einklang zu bringen ist. Stattdessen, aus Angst vor Marktverlusten und der Konkurrenz zwischen den führenden Automobilherstellern, wurde versucht, mit manipulierter Software die Grenzwertvorgaben auszutricksen. Zu glauben, dass diese Manipulation geheim gehalten werden kann, grenzt schon an Naivität.

Nachdem VW als eine der größten Weltfirmen auffiel, kamen natürlich die Konkurrenten auch auf den Prüfstand und, wie zu erwarten war, wurde man fündig und somit zu einem Fall für die Justiz.

 

Im folgenden wird hervorgehoben welche Unterschiede zwischen leistungsvergleichbaren Benzin- und Dieselverbrennungsmotoren bestehen.

Dieselkraftfahrzeuge sind beim Erwerb deutlich teurer (8-10 %)  als Benziner. Die Treibstoffkosten für Benzin sind durchschnittlich 30 % teurer als für Diesel. Die steuerlichen Abgaben beim Benzin betragen ca. 59 %, beim Diesel ca. 51 % der Spritkosten. Diese Vergünstigung wurde damit begründet, dass Dieselfahrzeuge umweltverträglicher seien. Doch durch die Hintertür holt sich der Fiskus diese Vergünstigung durch eine um rund 70 % höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge wieder herein. Somit ist das Argument einer Bevorzugung der Dieselfahrzeughalter nicht haltbar. Rechnerisch ergab der Wirtschaftlichkeitsvergleich, dass ein Dieselfahrzeug erst bei einer jährlichen Kilometerleistung von mindestens 20.000 Kilometern einen Gleichstand erreicht. Nur für Vielfahrer, die beruflich große Strecken fahren müssen, ist ein Dieselfahrzeug die wirtschaftlichere Variante. Die oben erwähnte Umweltverträglichkeit wurde mit der Langlebigkeit der Dieselfahrzeuge und dem geringeren Spritverbrauch (rund 40 % weniger und geringere CO2-Emissionen) begründet.

 

Mit der politischen Zielsetzung zur Luftreinhaltung, Verbrennungsmaschinen in Zukunft durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen, wurde die Umweltverträglichkeit der konventionellen Antriebe verschärft und neu bewertet.

Neben CO2 wird bei Dieselfahrzeugen, durch höhere Verbrennungstemperaturen bedingt, eine erheblich höhere Menge an sauerstoffhaltigen Stickstoffverbindungen (NOx) und Rußpartikel an die Umwelt abgegeben. Letztere werden unter dem Begriff Feinstaub mit einbezogen, was von der Partikelgröße und -zusammensetzung definitiv nicht korrekt ist. Feinstaub entsteht sowohl aus Reifen-, Bremsen-und Straßenbelagsabrieb, als auch aus Verbrennungsvorgängen der Fahrzeugmotoren. Über die Anteile aus Abrieb und Verbrennung gibt es keine verlässliche Angaben, sondern mehr oder weniger Abschätzungen, die eine große Streubreite haben. Der Feinstaubanteil aus Reifen -, Bremsen- und Straßenbelagsabrieb wird auch bei einer Umstellung auf Elektroantriebe infolge wachsender Kraftfahrzeugdichte weiter zunehmen.

Ein neues Feindbild NOx soll die Umweltverträglichkeit in Frage stellen. Sauerstoffhaltige Stickstoffverbindungen sind für die Vegetation eine Nährstoffquelle, die, wie man sieht zu einem üppigen Pflanzenwachstum an Autobahnrandstreifen und zu keinen Entwicklungs-störungen führt. Zu einer Lungenbelastung mit erkennbaren Schädigungen durch salpetrige Säure kommt es erst, wenn die Konzentration von NOx im 2-stelligen ppm-Bereich (über 1000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) und nicht in Größenordnungen unter 100 Mikrogramm liegt.

 

Auch bei einem Arbeitsplatzgrenzwert für NO2 von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über den Zeitraum einer 40 Stundenarbeitswoche konnte keine gesundheitlich erkennbare

Beeinträchtigung nachgewiesen werden. Dennoch einigte man sich mit der europäischen Kommission auf einen 1-Stunden-Grenzwert für NO2 von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, bzw. auf einen Jahresmittelwert für Verkehr von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, das ist lediglich 1/5 der maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Dieser weit unter einer Risikoschwelle liegende Grenzwert rechtfertigt kein Dieselfahrverbot. Überdies werden die neuesten Dieselfahrzeuge bereits mit einer technisch verbesserten und wirtschaftlich vertretbaren Abgasreinigung ausgerüstet. Mit dem „AdBlue-Verfahren“ auf Harnstoffbasis mit SCR-Kat (Twintec-System) wird eine Stickoxidreduktion um 90% erreicht, die sogar über die Vorgaben des Euro 6-Grenzwertes hinausgeht. Das Additiv AdBlue wird mit 5-7% dem Kraftstoff zugefügt, entsprechend 1 Liter auf 20 Liter Kraftstoff (Reichweite ca. 400 km) zu einem Preis von rund 1 Euro.

Rußemissionen werden bereits durch eine geregelte Kraftstoffeinspritzung im Verbrennungsraum und durch Zuführung von katalytisch wirksamen Additiven oder durch Einspritzung in das Abgassystem mit dort erfolgender Oxidation vermieden. Mit der neuen Software soll lediglich die Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungstemperatur weiter optimiert werden.

Dieselneufahrzeuge müssen bereits die Euro-6-Grenzwerte einhalten. Altfahrzeuge werden erfahrungsgemäß schnell von der Straße verschwinden, wenn eine Nachrüstungspflicht besteht.

Die Verteufelung der Dieselfahrzeuge ist ungerechtfertigt und entbehrt jeglicher Sachlichkeit sowie wissenschaftlicher und technischer Argumentation.

Deswegen besteht dringend Aufklärungsbedarf mit einer Stellungnahme seitens der Automobil-industrie und öffentlichen Medien über den Sachstand der Pro-und Contra Argumente.

Die sich nun über Monate hinziehende Verschleierungstaktik deutet eher daraufhin, dass die Sorge um die Volksgesundheit nur ein vorgeschobenes Argument ist und dass es in Wirklichkeit nur darum geht, politischen Zielen, wie das Vorantreiben der Elektromobilität, den Weg zu bereiten.

 

Bericht für das Journal Kabinett Bonn, Köln, Berlin aktuell 3/2017

Nur marginale Temperaturerhöhung durch anthropogenes Kohlendioxid

Eine Auswertung diverser Fachberichte

 

Geradezu täglich wird man von Medien bombardiert mit Begriffen wie Klimawandel, Treibhauseffekt, Klimarettung, Kohlenstoffdioxid-Emissionen und deren Verminderung, globaler Temperaturanstieg und dergleichen. Es gibt bald keine globale Entwicklung mehr, die nicht mit dem Klimawandel in Verbindung gebracht wird. Eine objektive, sachgerechte Aufklärung, was hinter diesen Begriffen steckt, findet nicht statt und wenn, dann nur in eine Richtung: Schuld an allem sei das Kohlenstoffdioxid. Dabei ist dieses Gas lebensnotwendig, ohne dieses Gas gäbe es kein Leben auf der Erde! Sogar ein Mehr an CO2 würde dem Pflanzenwachstum guttun. Die tatsächlichen positiven Auswirkungen von mehr CO2 in der Atmosphäre und der vergleichsweise geringe Anteil des vom Menschen durch Verbrennung fossiler Energieträger verursachten CO2-Anteils von 0,0012 % in der Atmosphäre bleibt in öffentlichen Darstellungen zum Thema weitgehend unerwähnt. Ebenso auch, dass der deutsche Anteil an der CO2-Verminderung zur Rettung des Weltklimas nur 0,000013 % (0,13 ppm) beträgt.

Die Bundesregierung Deutschland vertritt – zusammen mit vielen weiteren Staaten – die Hypothese der vom Menschen durch CO2 verursachten (anthropogenen) globalen Erwärmung. Sie stützt sich dabei auf die Berichte des Weltklimarates (IPCC). Nach dieser Auffassung verursachen Kohlendioxid-Emissionen einen Temperaturanstieg in der Atmosphäre, mithin Klimaveränderungen mit katastrophalen Folgen für die Menschheit. Mit extrem hohen Kostenaufwand soll durch Emissionsminderung bis hin zum Verbot der Verbrennung fossiler Energieträger (Decarbonisierung) ein Anstieg der Globaltemperatur auf 2 0C, besser noch 1,5 0C begrenzt werden.

Es gibt für diese auf Rechenmodellen basierende Hypothese keine Bestätigung durch Messungen. Die Temperaturmessungen seit der Mitte des 19. Jh. zeigen zwar einen allmählichen Temperaturanstieg, der sich aber in nichts von den seit dem Ende der letzten Eiszeit bekannten Temperaturanstiegen aus den diversen „kleinen Eiszeiten“ unterscheidet, deren letzte Mitte des 19. Jh. zu Ende ging (s.u.). Krasser noch, der Temperaturanstieg ist seit fast zwanzig Jahren zum Stillstand gekommen, obwohl der Kohlendioxid-Gehalt der Atmosphäre in dieser Zeit weiter zugenommen hat. Die Hypothese der steigenden Temperatur mit zunehmendem Kohlendioxid-Gehaltes ist damit widerlegt, ein Ergebnis, das auch durch Eisbohrkern- und Sedimentuntersuchungen belegt wird.

Die weltweite politische Bewegung zum Schutz des Klimas – eine Klimakonferenz jagt die andere – hat Ausmaße angenommen, die eine sachgerechte, wissenschaftlich abgesicherte Untersuchung des tatsächlichen Wettergeschehens als Grundlage politischer Entscheidungen offenbar nicht mehr in Betracht zieht. Die Aussagen des Weltklimarates im 5. Sachstandsbericht scheinen inzwischen sakrosankt: „Inakzeptable Klimafolgen, sie sich jenseits der 2 0C Leitplanke häufen dürften, können nur vermieden werden, wenn der weitere Anstieg der Treibhausgaskonzentration sobald wie möglich gestoppt wird“.

Nach der Analyse von Richard 1) ist die Klimawissenschaft nicht einmal ansatzweise so übereinstimmend wie Medien oder Politiker glauben machen wollen. So würden 485 Studien allein aus dem Jahr 2017 „bedeutende Beschränkungen und Unsicherheiten hinsichtlich des Verständnisses von Klima und Klimawandel“ unterstreichen. Eine Erkenntnis in den Studien ist die, dass der Einfluss gestiegener Kohlendioxid-Konzentration auf Klimaänderungen weit weniger stark ist als bislang propagiert wird.

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Europa sollte Wilbur Ross ernst nehmen

 

In den Medien wird unisono der Eindruck erweckt, dass es Präsident Trump ist, der alleine einen Handelskrieg gegen den Rest der Welt anzetteln will. Man vermisst dabei einen Blick auf die Hintergründe und speziell auf die von Trump für seine Regierungsmannschaft ausgewählten Personen. Bei diesem Thema muss man auf den Handelsminister Wilbur Ross blicken, der maßgeblich Trumps Handelspolitik bestimmt. Als Investmentbanker verfügt Ross über langjährige Erfahrungen bei der auch von den Gewerkschaften unterstützten Rettung von bankrotten Stahl- und Textilunternehmen. Seine Einstellung in Bezug auf den Außenhandel, durch den in den USA Unternehmen und Jobs ruiniert wurden, formulierte er bereits vor längerer Zeit wie folgt: „Die Regierung soll Zugang zu unseren Märkten gestatten – für jene Länder, die Fair Play praktizieren, die Regeln beachten und jedem eine faire Chance für den Wettbewerb geben. Jene, die das nicht tun, sollten hart bestraft werden.“
Ross hat Trumps Politik in dieser Weise stark beeinflusst – und jetzt ist er derjenige Minister in Trumps Administration, der uns Europäern und speziell uns Deutschen zeigt, wie nach seiner – und auch Trumps – Ansicht fairer Handel auszusehen hat. Wilbur Ross ist der sowohl zuständige, knallharte und kompetente Verhandlungspartner für alle Nationen, die die USA bisher als unbegrenzt aufnahmefähiges Exportland für ihre Produkte angesehen und behandelt haben. Das ist jetzt vorbei.
Was der Jammerchor der Wirtschaftswissenschaftler nicht begreifen kann: Amerika braucht den Welthandel nicht. Dieses riesige Land ist auf allen wirtschaftlichen und technischen Feldern autark – es kann buchstäblich alles, was bislang importiert wurde, selber erzeugen. In speziellen Fällen nimmt man Lizenzen, produziert aber selbst.  Donald Trump, Wilbur Ross und alle maßgebenden US-Politiker wissen das. Das mag oftmals nicht die Preisgünstigkeit von importierten Produkten erreichen, aber die mit der Herstellung verbundenen Jobs entstehen im eigenen Land. Und wenn die Produktion erst einmal läuft, werden Rationalisierungmaßnahmen die Kosten senken – die US-Industrie kann das selbstverständlich.
Wenn Europa und andere betroffene Exportnationen nicht auf die Forderungen aus den USA eingehen und statt dessen mit lachhaften Gegenmaßnahmen drohen, werden ihnen Trump, Ross & Co. ein wirtschaftlich autarkes Nordamerika vorführen.
Man darf gespannt sein, ob das die in Wirtschaftsfragen unerfahrenen europäischen Karrierepolitiker noch rechtzeitig erkennen. Die Trump-Ross`sche Forderung nach Fairness ist keine Drohung, sondern der Strohhalm, den die Europäer ergreifen müssten, wenn sie den weitgehenden Verlust ihres wichtigsten Handelspartners in Übersee verhindern wollen.
Ein Hinweis: Im 1. Quartal 2017 ist ein umfangreicher Artikel veröffentlicht worden, in dem die Kabinette der amerikanischen und deutschen Regierungen im Hinblick auf die Qualifikation ihrer Minister einander gegenübergestellt wurden.
Betrachtet wurde die Obama-Administration, die Trump-Administration und die  2017  beendete Große Koalition unter Kanzlerin Merkel.
Der Artikel erschien in der EIKE-Webseite, aber auch hier auf der AGEU-Seite:
Günter Keil: „Trumps Team – die unterschätzte Macht. Eine Lektion für Deutschland.“
Darin hatte ich auch den beruflichen Hintergrund von Wilbur Ross – und von den anderen US-Ministern – eingehend beschrieben. Die einerseits in den USA bei der Besetzung hoher Regierungsposten angewendeten, auf fachliche Qualifikation und einschlägige Berufserfahrung zielenden Auswahlprinzipien sowie die völlig gegensätzliche, sowohl in Deutschland als auch im übrigen Europa praktizierte Postenverteilung allein nach der Bewährung der Kandidaten als treuer „Parteisoldat“ und dessen Seilschafts-Zugehörigkeit führten zu dem im erwähnten Artikel präsentierten vernichtenden Urteil über die Eignung und Brauchbarkeit deutscher Regierungsmitglieder.
Auch die im März 2018 formierte neue GroKo wurde nach der gleichen, niemals geänderten Vorgehensweise personell besetzt – und das Resultat ist zwangsläufig  abermals das gleiche. Die bisher vor allem in den Medien, aber auch von Politikern gepflegte, arrrogante  Geringschätzung der US-Regierung wird spätestens dann, wenn der sogenannte Handelskrieg in vollem Gang ist, in Panik und Ratlosigkeit umschlagen.
Dann wird auch der Zeitungsleser und TV-Zuschauer wissen, wer Wilbur Ross ist.

Kernkraftwerke der Welt

Veröffentlicht vom Nuklearforum Schweiz

Die Kernkraftwerke der Welt 2017

Im Jahr 2017 haben vier neue Kernkraftwerkseinheiten den Betrieb aufgenommen: drei in China und eines in Pakistan. In China stehen somit neu 38 Kernkraftwerke in Betrieb. Das Land hat damit Russland mit 35 in Betrieb stehendenden Blöcken überholt. Über eine höhere Anzahl verfügen Frankreich (58) und die USA (99). In Japan stehen zwar auch 42 betriebsfähige Kernkraftwerke. Bis auf fünf*) befinden sie sich jedoch in längerem Betriebsstillstand und es ist ungewiss, wie viele davon dereinst wieder ans Netz genommen werden. Sechs Kernkraftwerke wurden bereits endgültig stillgelegt. Der zivile Kernkraftwerkspark der Welt umfasste somit beim Jahreswechsel 447 Reaktoren in 31 Ländern. Die installierte Leistung sank leicht auf rund 391.400 Megawatt. Je ein Neubauprojekt wurde im vergangenen Jahr in China, Indien, Südkorea sowie im Neueinsteigerland Bangladesch lanciert. Weltweit sind damit knapp 60 Neubauprojekte am Laufen.

*) Seit Juni 2018 wieder sieben Kernkraftwerke in Betrieb