Privacy Policy Klaus Ridder, Autor auf AG E+U - Die Realisten

Biosprit -Kraftstoff der Zukunft?

Biosprit – Kraftstoff der Zukunft?

Dipl.-Ing. Klaus Ridder
Ein Kongress der Superlative im CityTube in Berlin, es ging um das Thema „FUELS OF THE FUTURE“ und 600 Teilnehmer aus 26 Nationen waren gekommen. Die wesentliche Aussage war, dass man mit Biosprit wohl das Klima retten kann. Es gab eigentlich kein Referat, das dieser Aussage widersprach. Ist das so? Was bringt uns die Zukunft mit Kraftstoffen, die aus organischen Abfällen oder nachwachsenden Rohstoffen entstehen?

Kongress mehrerer Verbände
Acht Verbände hatten sich zu einem Bundesverband Bioenergie (BBE) zusammen ge-tan, um mit ‚grünen Kraftstoffen‘ das Klima zu retten: Auszug aus der gemeinsamen Erklärung des BBE:
„In einer Gemeinsamen Erklärung begrüßen acht Verbände aus dem Bereich der flüssigen Energieträger die Feststellung der Verkehrskommission, durch globale, europäische und nationale Vor-gaben, den CO2 im Verkehr immer engere Grenzen zu setzen. Sie fordern die Bundesregierung auf, das Potenzial CO2-armer Kraftstoffe ebenso engagiert zu nutzen wie das der Elektromobilität.
Bis 2050 will die EU klimaneutral werden; bis 2030 gibt es ehrgeizige Zwischenziele unter anderem für den Verkehr. Doch selbst wenn in Deutschland bis 2030 wie angestrebt rund 7 bis 10 Millionen E-Autos fahren, werden noch mehr als 35 Millionen PKW mit Verbrennungsmotor unterwegs sein. Wesentliche Teile des Lkw-Verkehrs sowie Schiff- und Luftfahrt sind zudem nur schwer elektrifizierbar. Auch mit weiteren erforderlichen Maßnahmen wie mehr Ökostrom und mehr Förderung für Bus und Bahn wird sich die CO2-Lücke im Verkehr nicht schließen lassen.
Das bedeutet: Wir werden für den Klimaschutz weiterhin flüssige Kraftstoffe brauchen, und diese müssen klimaneutral werden. Biokraftstoffe sorgen bereits heute für Treibhausgasreduktion; fort-schrittliche Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen werden eine zunehmend bedeutende Rolle spielen. Darüber hinaus steht mit strombasierten synthetischen Kraftstoffen (E-Fuels) eine weitere Technologie zur Minimierung von CO2-Emissionen im Verkehr zur Verfügung“. Soweit die Erklärung des BBE.

Was ist Biosprit?
Der überwiegende Teil heutiger Kraftstoffe kommt aus der Erde, es sind Erdgase oder Rohöle. Aber es gab insbesondere im Zweiten Weltkrieg auch synthetische Kraftstoffe, die aus Kohle hergestellt wurden. Doch Rohstoffe gegen zur Neige. Wann? Darüber gibt es stark abweichende Aussagen. Bei der Kohle sollen es 2.500 Jahre sein.
Biosprit aus Biomasse könnte eine klimaschonende Alternative zu herkömmliche Kraft-stoffen sein. Sprit aus nachwachsenden Rohstoffen, wie er auch dem E10 oder E5 bei-gemischt wird, bietet durch den Vorteil von nachwachsenden Rohstoffen die Reduktion von Kohlendioxidausstößen. So entsteht bei der Verbrennung in etwa so viel CO2 wie die Pflanzen vorher aufgenommen haben. Eine saubere Sache?…
Biomasse war ursprünglich Gülle oder pflanzliche Abfälle. Für die Herstellung von Bio-sprit wird herkömmlicher Treibstoff aus Erdöl mit Treibstoff aus pflanzlichen Rohstoffen gemischt. Für Diesel und Benzin kommen unterschiedliche Pflanzen in Frage: Raps, Ölpalmen, Soja, Mais und Sonnenblumen sind die wichtigsten Pflanzen für Biodiesel.

Probleme
Schauen wir uns mal im Frühsommer die Landschaft von oben an, so entdeckt man rie-sige gelbe Rapsfelder und wenn man im Herbst durch landwirtschaftliche Flächen fährt , so versperren hochwachsende Maisfelder die Sicht. Raps und Mais werden in Deutsch-land vorwiegend als Biopflanzen eingesetzt. Kritikpunkte: Monokultur und Verwendung von Nahrungsmittelpflanzen , mit denen man auch hungrige Mäuler stopfen könnte.
Die sog. Umweltschützer wie Greenpeace behaupten, das Biosprit nicht „bio“ ist. Zitat von Greenpeace:
„Biosprit ist nicht bio! Biosprit” hört sich gut an: Es suggeriert umweltbewusstes Autofah-ren und klimaschonenden Treibstoff aus nachwachsenden Pflanzen. Doch die Vorstel-lung vom klimaneutralen Biosprit basiert auf einer Milchmädchenrechnung. Richtig ist, dass bei der Verbrennung im Auto nicht mehr Kohlendioxid frei wird, als in der Pflanze vorher gespeichert wurde. Allerdings entscheidet die gesamte Produktionskette vom Anbau bis zur Zapfsäule – vom Düngemittel bis zur Weiterverarbeitung – über die Klimabilanz. Wichtig dabei: Was wuchs auf dem Land, auf dem nun Raps, Soja, Mais oder Zuckerrohr sprießen?
Doch es gibt ein gewaltiges Platzproblem: Der zunehmende Anbau von Agrospritpflan-zen benötigt viel Platz. Je mehr Agrar- und Urwaldflächen dem boomenden Geschäft mit Soja, Mais Ölpalmen und Raps geopfert werden, desto mehr muss der Anbau von Nah-rungspflanzen auf andere Gebiete ausweichen.
Das geht häufig zu Lasten von Wäldern, Grün- und Torfland, Feuchtgebieten sowie an-deren empfindlichen Ökosystemen. Diese Vernichtung von Vegetation sowie die Tro-ckenlegung von Böden hat fatale Folgen: Die klimaschädigenden Treibhausgas-Emissionen nehmen zu, Nahrungssicherheit und Biodiversität sinken, und darüber hin-aus kann es zu unlösbaren Landnutzungskonflikten zum Nachteil der Menschen kom-men, die von der traditionellen Landwirtschaft abhängig sind“.

Biosprit-Industrie ist zuversichtlich
Wie anfangs schon bemerkt, ist die Biogas-Industrie zuversichtlich, dass mit Biosprit ein Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann.
Zwei Aussagen
Artur Auenkammer (MdB, Deutscher Bioenergie BBE)
– Biokraftstoffe leisten einen Beitrag zur Reduzierung von CO2
– Herkömmliche Kraftstoffe sollen mit einer CO2-Besteuerung belastet werden
– Biokraftstoffe sollen steuerlich bis 2030 begünstigt werden
– Dem Klimaschutz läuft die Zeit davon
– Es gibt keinen Weg vorbei an Biokraftstoffen

Dr. Tamara Zieschang (StS im BMVI)
– Es wurden 40 Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr für alle Verkehrsträger einge-leitet
– Die „Schiene“ ist Gewinner des Klimapakets
– Pendlerpauschale künftig bei 35 Cent/km
– Absenkung der Mehrwertsteuer bei der Bahn
– Staus gehen am Klimaschutz vorbei
– Investitionen sollen den Güterverkehr in Sachen Klimaschutz verbessern
– Das Förderprogramm für die E-Mobilität wurde von der EU-Kommission noch nicht genehmigt

Resümee
Die Politik hat beschlossen, Milliarden Euro zur Klimarettung einzusetzen und da wird die Biosprit-Industrie sicher auch Geld davon abbekommen. Was will man seitens der Biosprit-Industrie mehr?

Klaus Ridder

E-Mobilität noch mit zu viel CO2

Nachfolgender Artikel des Autors erschien am 20. Juli 2019 im Journal “Motor Journalist”.

Über die Umstellung von Verbrennungsmotoren auf E-Mobilität wird in Medien und Politik viel diskutiert. Ziel ist es, im Verkehr den Ausstoß von CO2 zu reduzieren. Grundlage für diese Annahme seien Aussagen des Weltklimarates (IPCC), dass CO2 für den derzeitigen Klimawandel verantwortlich ist. Aber ist das so? Dazu eineAnmerkung: Der Anteil Deutschlands an dem weltweiten Ausstoß von CO2 beträgt zwei Prozent. Der Anteil von CO2 in der Atmosphäre beträgt 0,04 Prozent, davon kann der Mensch drei Prozent beeinflussen. Also könnte Deutschland theoretisch auf das Weltklima mit einem Anteil 0,000024 Prozent CO2 Einfluss nehmen.
Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein von der Rheinisch Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) in Aachen und dortiger Direktor des Instituts für Kraftfahrzeuge referierte in einem Industriegespräch bei der Deutschen Physikalischen Gesellschaft (DPG) in Bad Honnef über das Thema. Für die Befürworter der E-Mobilität war das Ergebnis ernüchternd.

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VW-Abgasskandal

Leserbrief

erschienen in der Bonner Rundschau am 11. Januar 2016
und im Bonner Generalanzeiger am 16. Januar 2016

Ein Weltkonzern hat in den USA gegen Abgasvorschriften verstoßen – das ist und war nicht in Ordnung
Betrachtet man die Sache aber realistisch, so muss man schnell erkennen, dass dahinter ein „Wirtschaftskrieg“ steht.
Hier die Fakten:
– Beide Meldungen der US-Umweltbehörde kamen unmittelbar vor 2 großen Automessen .
– Es geht den US-Behörden mehr gegen die Dieseltechnologie: Ein moderner TDI-Dieselmotor verbraucht weniger Kraftstoff als ein vergleichbarer Benzinmotor. Die USA verwenden aber vorzugsweise Benzinmotoren.
– Es werden in den USA immer noch großvolumige Motoren verwendet mit einem hohen Spritverbrauch. Diese Fahrzeuge stoßen bei gleicher Fahrleistung immer noch mehr Schadstoffe aus, als ein „manipulierter“ Dieselmotor von VW, AUDI oder Porsche.
– Strittig ist, ob CO2 aus dem Auspuff eines Kraftfahrzeuges tatsächlich ein Klimakiller ist. Obamas Demokraten glauben das, die oppositionellen Republikaner sind anderer Meinung.

Im Übrigen sind die amerikanischen Verhältnisse und Messungen nicht auf Europa übertragbar – in Europa gibt es eine sog. Prüfstandserkennung, weil Messungen während der Fahrt unterschiedliche Ergebnisse bringen würden (z.B. Winter, Sommer, Regen, unterschiedliche Straßenverhältnis-se, usw. ).Bevor nun Politiker wie Verkehrsminister Dobrindt nach ‚Überprüfung‘ schreien oder gar Betriebserlaubnisse des KBA in Frage stellen sollte das diskutiert werden, was schon seit 1992 Gesetz ist. Verbesserungen sind immer möglich.
Desweiteren richtet sich die europäische Festlegung von CO2-Werten gegen die deutsche Autoindustrie. In Deutschland werden überwiegend sog. ‚Premiumfahrzeuge‘ hergestellt (kleine Fahrzeuge kommen billiger aus Südkorea oder China) und diese Fahrzeuge verbrauchen halt mehr Kraftstoff und haben es schwer, die immer strenger werdenden Abgaswerte einzuhalten. Aufwendige Motortechniken sind erforderlich und die führen letztendlich auch zur Leistungsminderung und somit zu mehr Kraftstoffverbrauch. Ob das der richtige Weg ist, möchte ich bezweifeln!!

Klaus Ridder, Siegburg

CASTOR – Eine Erfolgsgeschichte

35 Jahre CASTOR-Behälter im Einsatz

Dipl.-Ing.Klaus Ridder, Siegburg

Im Zusammenhang mit der Nutzung der Kernenergie wird immer wieder vorgetragen, dass die Endlagerung ja nicht gesichert sei. Dort wo die Endlagerung stattfinden sollte, Gorleben, einem Heidedorf im hannoverschen Wendland, fanden alljährlich Demonstrationen gegen Transporte abgebrannter Brennelemente und hochaktiver Abfälle (sog. “CASTOR-Transporte”) statt. Der Sinn dieser Proteste ist eigentlich nicht verständlich, denn der Transport radioaktiver Stoffe ist sicher und weltweit hat es weder Todesfälle noch signifikante Schäden durch Strahlung beim Transport gegeben. Warum eigentlich Demonstrationen gegen die sicheren Transporte abgebrannter Brennelemente und hochaktiver Abfälle? Wie sicher ist der CASTOR? Des weiteren stellt sich die Frage, wie die Behälter sich beim Lagern verhalten.

Historie
Eine sichere und umweltfreundliche Energieversorgung war Thema der Nachkriegszeit. Nachdem zwei Atombomben den 2. Weltkrieg in Japan mit nicht vorstellbaren Zerstörungen beendeten, wurden die Weichen zur friedlichen Nutzung der Kernspaltung gestellt. Kernreaktoren zur Erzeugung von Strom wurden in Betrieb genommen. Während die Brennstäbe bei der Anlieferung zu einem Reaktor nahezu problemlos befördert werden können, sind die Abfälle nach der Kernspaltung durchaus problematisch. Sie stellen ein hohes Gefahrenpotential dar. Die Internationale Atomenergie-Organisation (IAEO) wurde bereits in den 50er Jahren tätig und verabschiedete 1961 erstmals Empfehlungen für die sichere Beförderung radioaktiver Stoffe. Ihre Philosophie war es, dass man grundsätzlich für die Beförderung radioaktiver Stoffe unfallsichere Behälter verwenden muss – andernfalls ist der radioaktive Inhalt eines Versandstücks zu begrenzen. Die “unfallsicheren” Behälter bekamen die Bezeichnung Typ B, die anderen, mit begrenztem radioaktiven Inhalt, die Bezeichnung Typ A.
Die abgebrannten Brennelemente aus Kernkraftwerken, die in den 60er und 70er Jahren massenhaft entstanden, mussten aufgrund ihres hohen radioaktiven Inventars in Typ B- Behälter befördert werden.

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Stadtwerke machen Defizit

In einem Artikel „Viele Stadtwerke in Not“ hatte der Bonner Generalanzeiger berichtet, dass sich viele Stadtwerke an der Energieerzeugung durch Gas und Kohle beteiligt hätten und, weil diese Art der Stromerzeugung defizitär ist (aufgrund des Vorranges der sog. „Erneuerbaren“), nunmehr finanzielle Einbußen hätten.

Dazu der folgende Leserbrief zum Energieeinspeisungsgesetz (EEG) im Bonner Generalanzeiger vom 29.9.2014
Stadtwerke machen Defizit

Die Sache mit den Finanzen der Stadtwerke ist übertragbar auf alle Unternehmen, die konventionellen Strom, hier insbesondere Strom aus Gas- und Kohlekraftwerken erzeugen und Schuld daran ist das von grünen Ideologen einst beschlossene Energieeinspeisungs- Gesetz (EEG). Das EEG bevorzugt Strom aus alternativen Energien wie Windkraft-, Solar- und Bioanlagen und die Verbraucher zahlen dafür jährlich über 20 Milliarden € – Tendenz steigend. Dieser subventionierte Strom wird, wenn die Sonne scheint und der Wind weht, zu günstigsten Preisen an der Strombörse angeboten und macht den übrigen Erzeugern praktisch die Preise kaputt.
Wir brauchen aber den Strom aus Kohlekraftwerken (und auch Kernkraftwerken) als Grundstrom und den Strom aus Gaskraftwerken, insbesondere als Ersatzstrom, wenn kurzfristig Windkraftanlagen infolge Sturm oder Windflaute ausfallen. Und das wird auch so bleiben, bis es ausreichend Pumpspeicherkraftwerke geben sollte – und die wird es vorerst aufgrund vieler Einsprüche von ‚Naturschützern‘ sowie geographischer Gegebenheiten (Norddeutschland ist flach) nicht geben.
Der Staat hat wieder einmal in die freie Marktwirtschaft eingegriffen –ohne an die Folgen zu denken. Und, global gesehen, mit dem deutschen EEG kann man das Klima nicht retten. Man macht damit nur die deutsche Wirtschaft kaputt und lässt den Bürger zahlen. Es ist dringend erforderlich, das ‚grüne‘ EEG abzuschaffen.
Klaus Ridder,  Siegburg
29. Sept. 2014

Was bringt Ökostrom für die Umwelt?

Der Schwindel mit dem Ökostrom

Auf der VdM-Tagung 2013 in Düsseldorf gab es einen Vortrag über Car-Sharing in Berlin mit E-Autos. „Natürlich werden unsere Autos nur mit „Ökostrom“ betrieben“, so der Vortragende Stephan Lützenkirchen. Auf der IAA wurden viele E-Autos vorgestellt, natürlich nur Betrieb mit „Ökostrom“. Und wenn man bei der Deutschen Bahn AG ein Ticket kauft, bekommt man die Zusicherung: „Wir fahren zu 100 % mit Ökostrom“ (Wasserstrom). Viele Stadtwerke verkaufen nur „Ökostrom“. Also alles „Öko“?
Die Realität sieht anders aus: Es ist nicht alles „Öko“ und „Bio“.

Keine Definition

Es gibt keine amtliche Definition, was „Ökostrom“ ist – deshalb kann schon jeder Anbieter im Grundsatz seinen Strom als „Ökostrom“ bezeichnen. Er holt sich dabei, um eine „reine Weste“ zu haben, ein Zertifikat z.B. beim TÜV Nord oder auch TÜV Süd. Die TÜVs wiederum geben sich eigene Regeln, was sie als „Ökostrom“ bezeichnen. Für den Kunden ist es wichtig, dass er mit dem Zertifikat in der Tasche nun sagen kann: „Ich verwende Ökostrom.“.

Der „Ökostrom“ wird in Wirklichkeit aus dem Strommix bezogen, wo alle Stromerzeuger (Kohlekraftwerke, Kernkraftwerke, Photovoltaik, Windkraftanlagen, Biogaserzeuger) ihren Strom einspeisen. Wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint, dann ist das reale Angebot an „Ökostrom“ sehr gering, es geht gegen „Null“. Es kommt auch vor, dass das Ökokonto sogar ein Minus aufweist. Aber, der Kunde selbst beruhigt sich, weil er ja das Zertifikat des TÜV hat. Und der TÜV verlässt sich bei einer Zertifizierung darauf, dass ja irgendwann mal richtiger Ökostrom eingespeist wurde. Eigentlich ein Etikettenschwindel.

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