Ohne Energiespeicherung kein Verzicht auf Fossil-Kraftwerke möglich

Die Energiewende im Strombereich zielt darauf ab, die Stromversorgung einzig und allein durch erneuerbare Energien sicherzustellen, die durch das Erneuerbare-Energie-Gesetz erheblich gefördert werden mit der Folge der zweithöchsten Strompreise in Europa. Windenergie- und Solaranlagen als Hauptträger der erneuerbaren Energien können – unabhängig von deren Anzahl und Leistung – Kohle,- Gas- und Ölkraftwerke dann und nur dann ersetzen, wenn Energiespeicher zur Verfügung stünden, die für mindestens 14 Tage den wetterbedingten Ausfall der Erneuerbaren kompensieren und die sichere Stromversorgung übernehmen könnten. Energiespeicher in der erforderlichen Kapazität stehen nicht zur Verfügung und wird es in absehbarer Zeit auch nicht geben, wenn überhaupt jemals. Alle Aussagen, die das Gegenteil behaupten, stehen auf tönernen Füssen. Auch das europäische Verbundsystem stünde wohl kaum zur Verfügung, wie eine Studie der BDEW belegt [3].

Erforderlich wären Energiespeicher, die mindestens 21.000 Gigawattstunden (GWh) Strom liefern könnten. Die als Energiespeicher in Deutschland vorhandenen Pumpspeicherkraftwerke liefern zusammen 40 GWh. Das mit 9 GWh größte deutsche Pumpspeicherkraftwerk befindet sich in der thüringischen Gemeinde Goldisthal. Diese Pumpspeicherkraftwerke kommen zum Stromausgleich bei kurzzeitigen Schwankungen des Wind- und Solarstroms zum Einsatz.

Fazit: Mit dem Kernenergie-Ausstieg ab 2022 können wir zur Aufrechterhaltung einer gesicherten Stromversorgung auf Kohle-, Gas- oder Ölkraftwerke nicht verzichten.

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ARD bestätigt die Unverhältnismäßigkeit des NO2-Grenzwertes “Straße”

Die ARD-Reportage “Das Diesel-Desaster” *) am 7. Januar 2019, 21:45 Uhr bestätigt den Artikel vom 4. Dezember 2018 auf dieser Webseite über die Unverhältnismäßigkeit des NO2-Grenzwertes “Straße” in vollem Umfang. Der Grenzwert wird in der Reportage als absurd niedrig ausgewiesen, bei dem keinerlei Gesundheitsrisiken bestehen, die Messergebnisse seien in Teilen manipuliert und Aufstellungsorte der Messanlagen seien höchst fragwürdig. In einer Wohnung ermittelte Messwerte belegen eine um das Mehrfache höhere NO2-Konzentration bei Gebrauch eines Gasherdes. Einen erschreckenden Eindruck hinterlässt die Rechtfertigung des Grenzwertes durch die Bundeskanzlerin, die als frühere Umweltministerin den Grenzwert mit zu verantworten und als Bundeskanzlerin beschlossen hat. Dieser unverhältnismäßige Grenzwert von 4o Mikrogramm pro Kubikmeter verursacht für die Nutzer von Dieselfahrzeugen einen Schaden in Milliardenhöhe.

*) https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/videos/exclusiv-im-ersten-das-diesel-desaster-video-102.html

EU: Kernkraft für kohlenstofffreie Stromerzeugung unerlässlich

In dem im November 2016 vom Bundeskabinett beschlossenen Klimaschutzplan 2050 heißt es: „Die deutsche Klimaschutzpolitik orientiert sich am Leitbild einer weitgehenden Treibhausgasneutralität. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit einer schrittweisen Abkehr von der Verbrennung fossiler Energieträger bis 2050.“

Diese Zielsetzung ist mit der gleichwertigen Erfüllung der Maßstäbe Wirtschaftlichkeit, Versorgungssicherheit und Umweltverträglichkeit bei der Stromversorgung nicht zu erreichen. Nach dem Ausstieg aus der Kernenergie nunmehr auch auf konventionelle Kraftwerke zu verzichten, würde die sichere Stromversorgung erheblich gefährden. Die regenerativen Energien werden, solange keine geeigneten Stromspeicher existieren – und das wird auf absehbare Zeit der Fall sein – Kohle und Gas nicht ersetzen können.

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Stickstoffdioxid-Grenzwert “Straße” ist unverhältnismäßig

Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge. Klagen. Rechtsurteile. Dringend benötigter Umweltschutz oder blinder Aktionismus? Ist das wieder einmal eine der für Deutschland typischen Hysterien? Das Umweltbundesamt warnt vor giftigem NO2. „6.000 vorzeitige Todesfälle durch Stickstoffdioxid“, lautete eine Schlagzeile von ZEIT-Online am 8. März 2018 und beruft sich dabei auf einen Bericht des Umweltbundesamtes. Stickoxide sollen Erkrankungen wie Asthma, Allergien und Herzkreislauferkrankungen begünstigen.

 

Gesundheitliche Bewertung

Was sagen Experten: „Aus medizinischer Sicht ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m3) völliger Unsinn“, argumentierte kürzlich Alexander Kekulé, Professor für Medizinische Mikrobiologie und Virologie an der Martin-Luther-Universität in Halle-Wittenberg, im Magazin „Zeit Doctor“. Die Menge des Stickstoffdioxids in unserer Luft sei weder giftig noch krebserregend. „Asthmatiker reagieren bei Werten oberhalb von 180 μg/m3mit einer leichten Schleimhautreizung. Bei Gesunden hingegen gibt es bis 1000 μg/mkeinen messbaren Effekt.“ Die EU habe den 40 Mikrogramm-Grenzwert 1999 ungeprüft von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) übernommen. Doch er tauge nicht, um ihn auf den Straßenverkehr zu übertragen.1) Die WHO wiederum gibt seit mehr als zwei Jahrzehnten an, dass der Grenzwert im Jahresmittel 40 Mikrogramm betragen solle. Sie räumt selbst ein, dass es keine besonderen Studien gäbe, die diesen Wert belegen.

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Die schlimmsten Fehler und Irrtümer bei der Energiewende

Über die Probleme der Energiewende wurde auf dieser Webseite  wiederholt berichtet. Auch unser Gastautor Dr. Willy Marth lässt hieran kein “gutes Haar”.

Willy Marth, geboren 1933 im Fichtelgebirge, promovierte in Physik an der Technischen Hochschule in München und erhielt anschliessend ein Diplom in Betriebswirtschaft der Universität München. Ein Post-Doc-Aufenthalt in den USA vervollständigte seine Ausbildung. Am „Atomei“ FRM in Garching war er für den Aufbau der Bestrahlungseinrichtungen verantwortlich, am FR 2 in Karlsruhe für die Durchführung der Reaktorexperimente. Als Projektleiter wirkte er bei den beiden natriumgekühlten Kernkraftwerken KNK I und II, sowie bei der Entwicklung des Schnellen Brüter SNR 300 in Kalkar. Beim europäischen Brüter EFR war er als Executive Director zuständig für die gesamte Forschung an 12 Forschungszentren in Deutschland, Frankreich und Grossbritannien. Im Jahr 1994 wurde er als Finanzchef für verschiedene Stilllegungsprojekte berufen. Dabei handelte es sich um vier Reaktoren und Kernkraftwerke sowie um die Wiederaufarbeitungsanlage Karlsruhe, wo er für ein Jahresbudget von 300 Millionen Euro verantwortlich war.

 

Die sogenannte Energiewende ist das mit Abstand teuerste deutsche Projekt seit der Wiedervereinigung. Die Kosten der Eingliederung der ehemaligen DDR-Gebiete betrugen ca. 1.500 Milliarden Euro; für die Energiewende veranschlagt man rund das Doppelte. Inzwischen sind ca. 40 Prozent der vorgesehenen Investitionen und Desinvestitionen (Kernkraftwerke!) erledigt; die kostenträchtigen Nord-Süd-Gleichstromleitungen sind stark in Verzug.

In einer Zwischenbilanz lassen sich die schlimmsten Fehler und Irrtümer dieses Großprojekts bereits jetzt benennen. Dies soll im Folgenden für die Vergangenheit, die Gegenwart und die (absehbare) Zukunft geschehen. Es muss befürchtet werden, dass die Energiewende im kommenden Jahrzehnt – insbesondere aus technischen und energiewirtschaftlichen Gründen – vor die Wand läuft. Unter Hinterlassung gigantischer nichtrentierlicher Kosten!

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Auch das Klimaziel 2030 ist gefährdet

Die Bundesregierung setzte eine Kommission ein, die den Ausstieg aus der Kohle regeln soll. Unter der Überschrift „Hohe Erwartungen, ehrgeiziger Zeitplan, unterschiedliche Interessen“ berichtete Die Welt, dass noch bevor sie ihre Arbeit begonnen habe, die Interessen in der Kohle-Kommission weit auseinandergehen würden. Ihr Ziel bestehe darin, einen Plan auf den Weg zu mehr Klimaschutz durch einen Ausstieg aus der Verstromung von Stein- und Braunkohle zu entwerfen und zugleich die Kohleregionen im Rheinland, in der Lausitz und in Mitteldeutschland mit ihren knapp 21.000 Arbeitsplätzen vor Strukturbrüchen zu bewahren.

Wenige Wochen zuvor auf der Hannover-Messe setzte der Bundesverband der Deutschen Wasser- und Energiewirtschaft (BDEW) einen „Weckruf an die Politik“ ab: Die Politik wird das Klimaziel 2030 nicht erreichen, wenn sie nicht endlich die Bedingungen für Kraft-Wärmekopplung, Energiespeicher, neue Gaswerke und den Netzausbau verbessert.

Nach BDEW-Angaben gibt es in Deutschland 52 Projekte zum Neubau von Kraftwerke, davon sind jedoch lediglich 14 tatsächlich in Bau. Unter den weiteren geplanten Anlagen sind 22 Gas- und sechs Pumpspeicherkraftwerke. Aufgrund der aktuellen Marktsituation rechnen sich diese Kraftwerkstypen jedoch nicht. Ihre Realisierung ist daher sehr fraglich.

Dem bis 2023 zu erwartenden Zubau an Kraftwerkskapazität in Höhe von etwa 4.400 Megawatt stehen bereits absehbare und schon erfolgte Stilllegungen mit einer Kapazität von 18.600 Megawatt gegenüber. Ein klares Minus. Damit sinkt bis 2023 die konventionelle Kraftwerkskapazität von heute knall 90.000 Megawatt auf 75.300 Megawatt. Bereits 2022 wird das letzte Kernkraftwerk außer Betrieb genommen. Derzeit sind noch 8 Kernkraftwerke mit einer elektrischen Leistung von rund 11.400 Megawatt am Netz, die in 2023 auch komplett fehlen werden.

Nach einer Prognose der Bundesnetzagentur wird die höchste Stromnachfrage in Deutschland zu Beginn der 2020er Jahre bei etwa 81.800 Megawatt liegen. Diese Leistung kann nach BDEW-Ansicht nur noch dadurch erreicht werden, indem weitere bereits zur Stilllegung vorgesehene Kraftwerke nicht vom Netz genommen werden dürfen, da sie als systemrelevant für die Versorgungssicherheit eingestuft werden.

Diese Entwicklung sieht der BDEW mit Blick auf die Klimaziele 2030 als besorgniserregend an: „Weitere Kohlekraftwerke können in den 2020er Jahren nur vom Netz genommen werden, wenn CO2-arme Ersatzkapazitäten geschaffen werden.“ Welche das sind, wurde im obigen zweiten Absatz erwähnt.

Die neue Shale-Erdöl-Technik, die die OPEC das Fürchten lehrt

Die amerikanischen, vor allem in Texas angesiedelten  Firmen, die schon immer die führende Position in der Technologie der Gas- und Erdölgewinnung einnahmen und den technischen Standard für sämtliche Länder bestimmten, die diese Energieträger fördern wollten, haben auch in den innovativen Gewinnungsmethoden, die als Shalegas- bzw. Shaleöl-Förderung  bekannt wurden, eindrucksvolle Erfolge erzielt.
Hierzulande, wo auch die Chance bestand, in Norddeutschland mit dieser Technik Erdgas zu fördern, wurde diese Möglichkeit politisch mit der in Deutschland gerne bevorzugt angewendeten Angstpropaganda verhindert– in diesem Falle wegen des dafür benutzten „Fracking“-Verfahrens, das von Umweltschützern , Medien und Politikern zu einem Synonym für gefährliche Technik gemacht wurde. In Nordamerika  dagegen nutzte man konsequent und bei allen geeigneten Standorten diese neue Technik – mit dem Ergebnis, dass die USA inzwischen eine enorme Erdgasproduktion erreicht haben und sogar damit beginnen, es mit Flüssiggastankern zu exportieren. Ebenfalls haben die dortigen Technologieunternehmen diese neuen Erdgas-Förderungsmethoden auf Erdöl angewendet und auch damit treten sie jetzt auf dem Weltmarkt als ernsthafte Konkurrenz der bisherigen, in der Organisation Erdöl-exportierender Länder (OPEC) zusammenarbeitenden Lieferländer auf.

Ein positiver Nebeneffekt dieser erstaunlich wirtschaftlichen Shalegas-Gewinnung ist die Umstellung vieler großer Energieverbraucher – Kohlekraftwerke, Fernverkehr, Heizungen – auf das inzwischen konkurrenzlos günstige Erdgas, was im Übrigen den Anstieg der Emissionen gestoppt hat.

Der Zeitungsartikel von Spencer Jakob im Wall Street Journal (s.u. bei „Quelle“) schildert den Kampf der OPEC gegen diese Bedrohung ihres bisherigen Monopols – und dessen Ausgang.

Aus diesem Artikel:
„Vor zwei Jahren sah es aus, als ob Saudi-Arabien seinen Kampf gegen die U.S.-Shale-Industrie gewinnen würde, indem es mit größter Anstrengung besonders große Mengen an Rohöl förderte und es auf den Markt warf, um die Preise zu drücken. Einigen Firmen in Amerika ging es dadurch tatsächlich sehr schlecht; Fördergebiete in West-Texas und Nord-Dakota mussten aufgegeben werden. Insolvenzen drohten.

Aber dieser Angriff der Saudis ging nach hinten los. Anstatt die Shale-Technik zu erledigen, erzeugte dieser Angriff eine Welle von technischen Innovationen und verwandelte die Ölbohrtechnik in den U.S.A. in einen hocheffizienten industriellen Prozess, mit dem dramatische Kostensenkungen bei erhöhten Fördermengen erreicht wurden.
Mittlerweile geschieht Bemerkenswertes: Die U.S.A., über die man einst annahm, dass der Gipfel ihrer Erdölproduktion vor ca. 50 Jahren überschritten worden sei, werden im kommenden Jahr der größte Erdölproduzent auf diesem Planeten sein.

Was die Energieminister in Riad, Teheran und Moskau wirklich erschrecken sollte, ist die Art und Weise, wie jetzt das Öl gewonnen wird: Die Anzahl der Bohrtürme im Permian Bassin, das sich von West-Texas bis New Mexiko erstreckt, ist immer noch die gleiche wie im Oktober 2011. Aber diese Region erzeugt heute drei Mal soviel Rohöl wie damals…“

 

Quelle:
Spencer Jakob: „The New Shale Tech That Terrifies OPEC”, The Wall Street Journal, 1. Juni 2018;
https://www.wsj.com/article/the-new.tech-that-terrifies-opec..

Leserbrief zum GA-Bericht „Streit um Dieselfahrverbote spitzt sich zu“ am 15.03.2018

Welches Recht maßt sich Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) an, ein Plädoyer für Dieselfahrverbote zu halten und ein Zwangsvollstreckungsverfahren gegen Ministerpräsident Laschet anzustrengen? Laschet hat sich gegen ein Fahrverbot ausgesprochen, weil eine Rechtsverpflichtung bezüglich der gültigen Kfz-Zulassung älterer Dieselfahrzeuge besteht und auch bei aktueller Überschreitung des NOx-Grenzwertes keine Risikoabschätzung vorliegt.
Der parlamentarische Staatssekretär im BM für Verkehr und Infrastruktur Norbert Barthle erklärte im Bundestag, dass es keine einzige medizinische Studie gibt, die einen kausalen Zusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Grenzwert und Todesfällen bestätigt. Der damals vorgeschlagene Grenzwert im Straßenverkehr für NOx von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft entsprach der damaligen Verkehrsdichte und den aktuellen Emissionswerten, ohne dass damit eine Schadwirkung nachgewiesen wurde. Damit sollte ein Anreiz und auch ein gewisser Druck auf die Automobil-industrie ausgeübt werden, um weitere Anstrengungen zur Emissionsverringerung zu erreichen.
Eine blaue Plakette für Dieselfahrzeuge unter der EU6-Norm, würde zur „kalten Enteignung“ und zu logistischen, sowie wirtschaftlichen Problemen des Mittelstandes und der Industrie führen. Seit September 2017 werden nur noch Dieselfahrzeuge zugelassen, die der EU6-Norm entsprechen. Alte Dieselfahrzeuge verschwinden sowieso zunehmend aus dem Straßenverkehr und mit den neu zugelassenen kann eine ca. 30%-ige Stickoxidreduktion durch das Add-Blue-Verfahren erreicht werden. Für die Umrüstung, bzw. für die Elektrifizierung des ÖPNV und weiterer Luftreinhaltungs- maßnahmen sind im Bundeshaushalt rund 1 Milliarde € vorgesehen.

Der Diesel im Kreuzfeuer der Kritik

Der Kraftstoff Diesel ist zurzeit Dauerthema in den Medien. Die kontroversen Diskussionen über seine Umweltverträglichkeit haben unsere Mitbürger mehr und mehr verunsichert. Das liegt daran, dass eine sachliche, fachliche und wissenschaftliche Beurteilung durch eine emotionale, einseitig orientierte, interessengebundene und medienwirksame Berichterstattung erschwert wird. Nicht unschuldig daran ist die Automobilindustrie selbst, denn sie hat es vermieden und verschwiegen, den politischen Akteuren klar zu sagen, wo die technische Machbarkeit mit politischen Forderungen zur Abgasreinigung zu bezahlbaren Kosten nicht mehr in Einklang zu bringen ist. Stattdessen, aus Angst vor Marktverlusten und der Konkurrenz zwischen den führenden Automobilherstellern, wurde versucht, mit manipulierter Software die Grenzwertvorgaben auszutricksen. Zu glauben, dass diese Manipulation geheim gehalten werden kann, grenzt schon an Naivität.

Nachdem VW als eine der größten Weltfirmen auffiel, kamen natürlich die Konkurrenten auch auf den Prüfstand und, wie zu erwarten war, wurde man fündig und somit zu einem Fall für die Justiz.

 

Im folgenden wird hervorgehoben welche Unterschiede zwischen leistungsvergleichbaren Benzin- und Dieselverbrennungsmotoren bestehen.

Dieselkraftfahrzeuge sind beim Erwerb deutlich teurer (8-10 %)  als Benziner. Die Treibstoffkosten für Benzin sind durchschnittlich 30 % teurer als für Diesel. Die steuerlichen Abgaben beim Benzin betragen ca. 59 %, beim Diesel ca. 51 % der Spritkosten. Diese Vergünstigung wurde damit begründet, dass Dieselfahrzeuge umweltverträglicher seien. Doch durch die Hintertür holt sich der Fiskus diese Vergünstigung durch eine um rund 70 % höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge wieder herein. Somit ist das Argument einer Bevorzugung der Dieselfahrzeughalter nicht haltbar. Rechnerisch ergab der Wirtschaftlichkeitsvergleich, dass ein Dieselfahrzeug erst bei einer jährlichen Kilometerleistung von mindestens 20.000 Kilometern einen Gleichstand erreicht. Nur für Vielfahrer, die beruflich große Strecken fahren müssen, ist ein Dieselfahrzeug die wirtschaftlichere Variante. Die oben erwähnte Umweltverträglichkeit wurde mit der Langlebigkeit der Dieselfahrzeuge und dem geringeren Spritverbrauch (rund 40 % weniger und geringere CO2-Emissionen) begründet.

 

Mit der politischen Zielsetzung zur Luftreinhaltung, Verbrennungsmaschinen in Zukunft durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen, wurde die Umweltverträglichkeit der konventionellen Antriebe verschärft und neu bewertet.

Neben CO2 wird bei Dieselfahrzeugen, durch höhere Verbrennungstemperaturen bedingt, eine erheblich höhere Menge an sauerstoffhaltigen Stickstoffverbindungen (NOx) und Rußpartikel an die Umwelt abgegeben. Letztere werden unter dem Begriff Feinstaub mit einbezogen, was von der Partikelgröße und -zusammensetzung definitiv nicht korrekt ist. Feinstaub entsteht sowohl aus Reifen-, Bremsen-und Straßenbelagsabrieb, als auch aus Verbrennungsvorgängen der Fahrzeugmotoren. Über die Anteile aus Abrieb und Verbrennung gibt es keine verlässliche Angaben, sondern mehr oder weniger Abschätzungen, die eine große Streubreite haben. Der Feinstaubanteil aus Reifen -, Bremsen- und Straßenbelagsabrieb wird auch bei einer Umstellung auf Elektroantriebe infolge wachsender Kraftfahrzeugdichte weiter zunehmen.

Ein neues Feindbild NOx soll die Umweltverträglichkeit in Frage stellen. Sauerstoffhaltige Stickstoffverbindungen sind für die Vegetation eine Nährstoffquelle, die, wie man sieht zu einem üppigen Pflanzenwachstum an Autobahnrandstreifen und zu keinen Entwicklungs-störungen führt. Zu einer Lungenbelastung mit erkennbaren Schädigungen durch salpetrige Säure kommt es erst, wenn die Konzentration von NOx im 2-stelligen ppm-Bereich (über 1000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) und nicht in Größenordnungen unter 100 Mikrogramm liegt.

 

Auch bei einem Arbeitsplatzgrenzwert für NO2 von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über den Zeitraum einer 40 Stundenarbeitswoche konnte keine gesundheitlich erkennbare

Beeinträchtigung nachgewiesen werden. Dennoch einigte man sich mit der europäischen Kommission auf einen 1-Stunden-Grenzwert für NO2 von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, bzw. auf einen Jahresmittelwert für Verkehr von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, das ist lediglich 1/5 der maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Dieser weit unter einer Risikoschwelle liegende Grenzwert rechtfertigt kein Dieselfahrverbot. Überdies werden die neuesten Dieselfahrzeuge bereits mit einer technisch verbesserten und wirtschaftlich vertretbaren Abgasreinigung ausgerüstet. Mit dem „AdBlue-Verfahren“ auf Harnstoffbasis mit SCR-Kat (Twintec-System) wird eine Stickoxidreduktion um 90% erreicht, die sogar über die Vorgaben des Euro 6-Grenzwertes hinausgeht. Das Additiv AdBlue wird mit 5-7% dem Kraftstoff zugefügt, entsprechend 1 Liter auf 20 Liter Kraftstoff (Reichweite ca. 400 km) zu einem Preis von rund 1 Euro.

Rußemissionen werden bereits durch eine geregelte Kraftstoffeinspritzung im Verbrennungsraum und durch Zuführung von katalytisch wirksamen Additiven oder durch Einspritzung in das Abgassystem mit dort erfolgender Oxidation vermieden. Mit der neuen Software soll lediglich die Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungstemperatur weiter optimiert werden.

Dieselneufahrzeuge müssen bereits die Euro-6-Grenzwerte einhalten. Altfahrzeuge werden erfahrungsgemäß schnell von der Straße verschwinden, wenn eine Nachrüstungspflicht besteht.

Die Verteufelung der Dieselfahrzeuge ist ungerechtfertigt und entbehrt jeglicher Sachlichkeit sowie wissenschaftlicher und technischer Argumentation.

Deswegen besteht dringend Aufklärungsbedarf mit einer Stellungnahme seitens der Automobil-industrie und öffentlichen Medien über den Sachstand der Pro-und Contra Argumente.

Die sich nun über Monate hinziehende Verschleierungstaktik deutet eher daraufhin, dass die Sorge um die Volksgesundheit nur ein vorgeschobenes Argument ist und dass es in Wirklichkeit nur darum geht, politischen Zielen, wie das Vorantreiben der Elektromobilität, den Weg zu bereiten.

 

Bericht für das Journal Kabinett Bonn, Köln, Berlin aktuell 3/2017

Erneuerbare-Energien-Gesetz: Mehr Fluch als Segen

Die alternativen Energiequellen, Wind und Sonne, nach den technischen Möglichkeiten, nach den infrastrukturellen Voraussetzungen mit Verstand und Augenmaß eingesetzt, hätten den bestehenden Energiemix aus Kohle, Kernenergie, Gas und Öl sinnvoll ergänzen können.  So aber waren Fachunkundige am Werk, die die Folgen ihres Tuns unterschätzt haben und sich dabei von taktischen, populistischen oder ideologischen Motiven leiten ließen. Keine der drei zentral geforderten Grundsätze Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit der Stromversorgung wurden eingehalten. Im Gegenteil: Die Netzstabilität ist erheblich geschwächt, der Strompreis stark angestiegen und die CO2-Reduktionsziele sind bislang verfehlt. Die Bundesregierung hat sich mit dem EEG und dem Kernenergieausstieg in eine verhängnisvolle energiepolitische Position gebracht, aus der sie ohne Gesichtsverlust nicht mehr herauskommen wird. Vergleichbar Goethes Zauberlehrling, der die Geister rief, sie aber nicht mehr loswurde und mit einer vermeintlichen Korrektur seines Problems das Problem nur noch verschlimmerte.

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