Privacy Policy Verkehr Archive - AG E+U - Die Realisten

Schnellladung tötet die Batterie-Garantie

Der erste urbane Schnellladepark in Deutschland ist in der Stuttgarter Innenstadt eröffnet worden, verkündete die Frankfurter Allgemeine Zeitung am 11.9.2020.

Prof. Dr.-Ing. Helmut Alt nahm diese Meldung für folgenden Leserbrief am gleichen Tage zum Anlass:

“Offenbar hat ein E-Auto Lobbyist dem guten Ministerpräsidenten Baden Württembergs, Winfried Kretschmann, zur Eröffnung des ersten Schnellladeparks in Stuttgart einen Praxistest-Bären aufgebunden: „Mit Blick auf die Ladezeiten schließen wir dicht auf zum Tanken an der Tankstelle.“ (Mit diesen Worten hatte der Ministerpräsident die Eröffnung kommentiert.)

Das ist zu schön, um wahr zu sein! Die dort verfügbaren zwölf 12 High-Power-Ladepunkte mit Leistungen bis zu 300 kW können in der Tat in fünf Minuten den Fahrzeug-Akku mit rd. 20 kWh laden, genug um rd. 100 km fahren zu können. Aber was bedeutet dieses Versprechen?

WeiterlesenSchnellladung tötet die Batterie-Garantie

Rohstoffbedarf: Kehrseite der “grünen” Energie

Ab 2050 will die EU klimaneutral („Green Deal“) sein, also keine Treibhausgase mehr in die Atmosphäre ausstoßen. Um dieses Ziel zu erreichen, muss bis dahin ein Großteil der Emissionen, die durch Verbrennung fossiler Brennstoffe wie Öl, Kohle oder Erdgas entstehen, vermieden werden, weil die Emission von CO2 als klimaschädlich postuliert wird. Angeblich wissenschaftlicher Konsens. Ein wissenschaftlicher Beweis der Klimaschädlichkeit aber fehlt.

Die weit verbreitete Ansicht, dass fossile Brennstoffe “schmutzig” und erneuerbare Energien wie Wind- und Solarenergie und Elektrofahrzeuge “sauber” sind, ist zu einem festen Bestandteil der Mainstream-Medien und politischen Annahmen im gesamten politischen Spektrum der Industrieländer geworden. Eine kritische Auseinandersetzung mit dem, was „sauber“ sein soll, ist nicht gewollt. Jede ernsthafte Betrachtung der allgemeinen Umwelt- und Lieferkettenauswirkungen erneuerbarer Energien fand bislang nicht statt.

WeiterlesenRohstoffbedarf: Kehrseite der “grünen” Energie

Keine NO2-Abnahme trotz deutlich geringerem Verkehrsaufkommen?

Die Schadstoffmessungen in deutschen Städten bringen es an den Tag: „Obwohl die Corona-Pandemie bundesweit zu einem immensen Rückgang der Verkehrsdichte auf den Straßen geführt hat“, berichtete der Automobilclub von Deutschland AvD [1], “zeigen die stationären Einrichtungen zur Schadstoffmessung keine Effekte auf die Luftqualität. Messstationen unter anderem in Kiel, Würzburg, Mainz, Wiesbaden und Stuttgart zeigen eindeutige Ergebnisse. Die Theorie, der motorisierte Straßenverkehr sei Hauptursache für die Schadstoffbelastung der Luft in den Städten, ist damit widerlegt. Fahrverbote zur Luftreinhaltung sind unwirksam.“

WeiterlesenKeine NO2-Abnahme trotz deutlich geringerem Verkehrsaufkommen?

Kann Wasserstoff das Energieproblem lösen?

Im Zuge des mittelfristig angestrebten Ausstiegs aus der Verbrennung fossiler Energieträger gewinnt der Wasserstoff als Energiespeicher (Power-to-Gas), zur Nutzung überschüssigen Stroms (Elektrolyse) und für die CO2-freie Mobilität zunehmend an öffentlichem Interesse. Man gewinnt aus den Verlautbarungen den Eindruck, dass offenbar der Wasserstoff die Energiewende retten soll. Wie ist der Einsatz des Wasserstoffs anstelle bisheriger fossiler Energiequellen zu bewerten? Sind die wissenschaftlichen, technischen und strukturellen Voraussetzungen dafür gegeben? Ist es erneut wie bei der Energiewende eine Sackgasse? Wie steht es um die ökonomischen Gegebenheiten? Die Meinungen dazu gehen weit auseinander.

WeiterlesenKann Wasserstoff das Energieproblem lösen?

E-Mobilität noch mit zu viel CO2

Nachfolgender Artikel des Autors erschien am 20. Juli 2019 im Journal “Motor Journalist”.

Über die Umstellung von Verbrennungsmotoren auf E-Mobilität wird in Medien und Politik viel diskutiert. Ziel ist es, im Verkehr den Ausstoß von CO2 zu reduzieren. Grundlage für diese Annahme seien Aussagen des Weltklimarates (IPCC), dass CO2 für den derzeitigen Klimawandel verantwortlich ist. Aber ist das so? Dazu eineAnmerkung: Der Anteil Deutschlands an dem weltweiten Ausstoß von CO2 beträgt zwei Prozent. Der Anteil von CO2 in der Atmosphäre beträgt 0,04 Prozent, davon kann der Mensch drei Prozent beeinflussen. Also könnte Deutschland theoretisch auf das Weltklima mit einem Anteil 0,000024 Prozent CO2 Einfluss nehmen.
Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein von der Rheinisch Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) in Aachen und dortiger Direktor des Instituts für Kraftfahrzeuge referierte in einem Industriegespräch bei der Deutschen Physikalischen Gesellschaft (DPG) in Bad Honnef über das Thema. Für die Befürworter der E-Mobilität war das Ergebnis ernüchternd.

WeiterlesenE-Mobilität noch mit zu viel CO2

Elektroautos mit Batterien ein Marsch in die Sackgasse

Das Batterieproblem bei Elektrofahrzeugen hat Günter Keil in seinem Artikel “Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto” auf dieser Webseite ausführlich behandelt. Hierin wird unter anderem erläutert, dass und warum die Forschungsförderung der Entwicklung von Batterien in Deutschland vor mehr als 30 Jahren eingestellt worden ist. Schwerpunkte der Batterienfertigung  liegen in China und den USA. In jüngerer Zeit erschienen in Medien Hinweise auf den geplanten Bau von Fertigungsstätten in Deutschland.

Dies ist Grund genug, um das Batterieproblem erneut aufzugreifen. Dieses Mal aus der Sicht von Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel, der sich in SKB News, einem Mainstream unabhängigen Nachrichten- und Informationskanal, am 9. August 2018 hierzu geäußert hat:

WeiterlesenElektroautos mit Batterien ein Marsch in die Sackgasse

Kaufprämie für Elektroautos: Ein Ladenhüter

Nicht zum ersten Mal versucht eine Bundesregierung, die Autofahrer und für dumm zu verkaufen. Sie sollen ein sehr teures Fahrzeug, das nur eine geringe Reichweite wegen der viel zu geringen Speicherkapazität seiner Akkumulatoren hat, das im Winter eine Zusatzheizung (Benzin oder Flüssiggas) braucht, dessen Batterien am Ende ihrer nicht sehr langen Lebensdauer teuer ersetzt werden müssen – und die bei täglicher Nutzung des Fahrzeugs auch täglich aufgeladen werden müssen. Das dauert zudem 30 Minuten bis über eine Stunde – und genügend Ladestationen gibt es noch lange nicht. Und wenn man eine findet, darf man Stunden in einer Warteschlange verbringen. Angeblich soll das dem Klima nutzen, aber ein kleiner moderner Dieselmotor ist diesem Elektroantrieb sogar ökologisch überlegen, wenn man ehrlicherweise alle mit dem viel Energie verschlingenden Bau und dem Betrieb der Autos verbundenen Emissionen zusammenzählt. Die Bezeichnung „Umweltbonus“ für den staatlichen Zuschuss „…zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen“ ist daher reine Heuchelei.
Es ist also ein dickes Bündel von Nachteilen, das von der Regierung mit dem Geld der Steuerzahler für E-Autokäufer wenigstens etwas geschönt werden soll. Aber diese erweisen sich als klug und informiert: Seit der Einführung dieser Kaufprämie Ende Juni 2016 wurden nur klägliche 46.897 Anträge gestellt (Angabe des Bundesamts BAFA) – und das sind nur ca. 10 Prozent der bereitgestellten Fördersumme. (Bericht der WELT).
Eine verdiente Blamage für die Volks-Umerzieher, die mit der Physik auf dem Kriegsfuß stehen und offenbar auch die Mathematik nicht mögen, die es aber für normal und gerechtfertigt halten, „zur Förderung des Absatzes..“ eines idologisch-politisch erwünschten, aber von den Kunden ignorierten  Produktes mit Steuermitteln in den Markt einzugreifen. Man nennt das Planwirtschaft.  Der harten Marktwirtschaft a la Ludwig Erhard wollte man dieses vermeintliche Klimarettungs- Gerät nicht hilflos aussetzen. Aber gerade diese Marktwirtschaft praktizieren jetzt die Autofahrer. Das Problem der Politiker bei dieser Pleite: Die Mehrzahl der Autofahrer versteht eine Menge von der Automobiltechnik,  von Kosten und Wertverlusten, von der Lebensdauer der Fahrzeuge und noch vieles mehr. Und deshalb hilft auch eine Kaufprämie nicht.

Verwendete Abkürzung: Bafa = Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.
Im Internet: https://fms.bafa,de/BafaFrame/Umweltbonus

Bosch wird keine Auto-Antriebsbatterien produzieren

Die neuerliche Anpreisung und Förderung des seit Beginn der Auto-Ära gebauten , erprobten und immer wieder gescheiterten Elektro-Straßenfahrzeugs ist der abermalige Versuch, den Kunden die immer gleiche Katze im Sack anzupreisen; jetzt zum angeblichen Schutz des Klimas.
Bereits zum Beginn der jetzigen staatlicherseits und von grünlich gefärbten Medien erneut ausgerufenen Begeisterung hatten sich die recht wenigen, noch in Deutschland mit der Forschung, Entwicklung und dem Bau von elektrochemischen Speichern – üblicherweise Akkus genannt – beschäftigten Fachleute sehr kritisch geäußert. Bosch-Experten waren da recht deutlich. Sie kannten die geradezu ewige Leidensgeschichte der ungezählten Entwickler und der ebenfalls ungezählten Millionen, die im Grunde seit dem Jahre 1780, als der Arzt Luigi Galvani mit seinen Froschschenkel-Experimenten die elektrische Wirkung von Metallkombinationen auf die Muskelkontraktion entdeckte, in die Elektrochemie als Zweig der Physik geflossen sind. Batterieautos waren unter den ersten Fahrzeugen mit einem technischen Antrieb und eine Zeitlang dominierten sie sogar.
Bosch war schon sehr lange dabei mit seinen Starterbatterien und diese Weltfirma – der größte deutsche Autozulieferer – stand vor der Entscheidung, ob sie jetzt in die Produktion der heute bevorzugten Lithium-Ionen-Technik einsteigen sollte. Im Gegensatz zu den euphorischen und zugleich ahnungslosen Politikern, die laut nach der „Elektromobilität“ rufen, haben bei Bosch die Fachleute sowohl das Wissen als auch das Sagen.
Das Ergebnis: Bosch wird keine eigene Batteriezellfertigung aufbauen – weder für die zur Zeit verwendete Lithium-Ionen-Technologie noch für die später eventuell aufkommende Festkörpertechnik, erklärte der für Boschs Automobilgeschäft zuständige GF Rolf Bulander. Batteriezellen würden zu einem Massenprodukt werden, das man dann eben zukaufen werde. Bosch werde sich aus der Li-Ionen-Forschung zurückziehen und sich auch von zugekauften Firmen trennen.
Grund sei das hohe unternehmerische Risiko. Das Unternehmen würde sich auch nicht an einem von der EU befürworteten Konsortium für eine europäische Zellfertigung beteiligen. Sollte es so etwas einmal geben, würde man gerne von dort Zellen beziehen. (Die WELT berichtete darüber am 1.3.2018).

Mit den altbekannten, niemals bewältigten Nachteilen und somit Risiken der Batterie-betriebenen Automobile hat Bosch vermutlich die konkurrierenden Alternativen und deren Chancen eingeschätzt. Diese Erwägungen wird niemand aus der Industrie publizieren; es geht um sehr viel Geld.
Aber man kann die Richtung abschätzen, in der die Entwicklung der zukünftigen Antriebskonzepte für Automobile gehen könnte:
– Erdgas als Motorentreibstoff. In Deutschland ein Nischendasein, in den USA wegen des sensationell billigen Erdgases (Stichwort Fracking-Gewinnung) ein Zuwachs mit enormer Dynamik; auch für den LKW-Fernverkehr. Die beste Alternative.
– Mit Hochtemperatur-Kernreaktoren (HTR) eine günstige Wasserstoffproduktion realisieren und dann als Treibstoff für PKW nutzen. Steht erst in ca. 30 Jahren in mehreren Staaten zur Verfügung.  Die wetterabhängige, somit unstabile und unzuverlässige Windstromerzeugung, die zudem einen riesigen Flächenbedarf hat (von den weiteren Nachteilen wie Gesundheitsgefahren durch Infraschall, Gefährdung von Tieren und Landschaftsverschandelung gar nicht zu reden) , hätte dagegen für die Wasserstofferzeugung keine Chance.
– Die Elektroauto-Hype wird zum x-ten Male in der Versenkung verschwinden. Bosch handelt richtig. Die Politik wird es nicht begreifen.

Wann kommen die Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb?

Gastautor  Dr. Willy Marth

 Seit vielen Jahrzehnten forschen große Autokonzerne an der Brennstoffzelle als alternativen Antrieb. Aber die Idee kommt nicht so recht voran. Im Gegenteil: alle Welt setzt derzeit auf das “rein elektrische” Auto mit dem Batterieantrieb.Wasserstoff als Eingangsgas für die Brennstoffzelle scheint “out” zu sein. Dabei lässt sich Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen relativ leicht herstellen und obendrein gut speichern. Und der Strom der Akku-Autos kommt immer noch zum großen Teil aus “schmutzigen” fossilen Quellen.
Doch halt! Im Umfeld der Olympischen Winterspiele 2018 in Pyeongchang hat die südkoreanischen Autofirma “Hyundai” eine Miniserie von fünf Geländewagen, (sprich: SUV), aufgelegt, die allesamt durch eine Brennstoffzelle angetrieben werden. Die Autos mit der Bezeichnung “Nexo” waren während der Spiele mehrere Wochen störungsfrei in Betrieb.

WeiterlesenWann kommen die Autos mit Brennstoffzellen-Antrieb?

Die seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto

Wie es anfing
Die Geschichte des Elektroautos ist so alt wie das Auto selbst. Direkt nachdem man erkannt hatte, dass ein Vehikel mit einem von Pferden unabhängigen Antrieb ein faszinierendes Straßentransportmittel ist, begann der Wettstreit um die beste Antriebstechnik. Benzinmotoren, Dampfmaschinen und Elektromotoren wurden eingesetzt.
1881 präsentierte der Franzose Gustave Trouvè auf einer Messe in Paris ein dreirädriges Fahrzeug mit Elektromotor und – Blei-Akkumulator. Es gilt heute als das erste Elektroauto. Immerhin waren das 81 Jahre nach der Erfindung der elektrischen Batterie durch den Italiener Allessandro Volta. Trouvès Exponat war der Start für zahlreiche weitere Entwicklungen; beispielsweise das erste vierrädrige Elektroauto, der „Flocken“ von dem Coburger Fabrikanten Andreas Flocken oder der erste Porsche,  ein „Egger-Lohner C2“ mit einem 5 PS E-Motor. Erst 1886 entwickelte Gottlieb Daimler den ersten Benz-Patent-Motorwagen, der mit einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde.
Auch das Dampfauto spielte in dieser Anfangszeit des Automobils eine bedeutende Rolle, was wohl vor allem am mächtigen Drehmoment lag, das Dampfmaschinen aufweisen und was ein zügiges Fahren ermöglichte.
Anfang des 20. Jahrhunderts gab es in den USA einen Anteil an dampfbetriebenen Fahrzeugen von 40%, der Anteil der Elektroautos lag mit 34.000 Exemplaren bei 38% und die Benziner hatten 22%. Alle diese Konstruktionen litten unter Nachteilen. Das Drehmoment der Dampfmaschine war zwar ein auf kürzerer Strecke unschlagbarer Vorteil; leider aber war der Wasserverbrauch sehr hoch und das häufige Nachtanken war doch ein erheblicher Nachteil. Auch das Aufheizen des Dampfkessels bis zum Erreichen des nötigen Drucks kostete Zeit. Das elektrisch angetriebene Auto litt unter einer zu schwachen Batterie und damit zu geringer Reichweite;  Überlandfahrten waren nicht möglich.  Sein Einsatz erfolgte deshalb ausschließlich in der Stadt. Genau wie noch heute.

WeiterlesenDie seltsame Liebe der Politiker zum Elektroauto