Nach 2035 können in der EU Neuwagen mit Verbrennungsmotor nur verkauft und zugelassen werden, wenn sie klimaneutralen Kraftstoff verwenden. „Besser“ noch, es sollen möglichst überwiegend E-Autos zum Einsatz kommen. Diese Verkehrspolitik basiert auf der irrigen Annahme, dass batteriebetriebene Fahrzeuge „emissionsfreie“ Fahrzeuge sind.
Aber die Wahrheit ist, dass aufgrund der Art der Unsicherheiten in den globalen industriellen Ökosystemen niemand wirklich weiß, wie stark die weit verbreitete Einführung von Elektrofahrzeugen die Emissionen reduzieren könnte oder ob sie sich sogar erhöhen könnten. Während die Stromnetz-Realitäten in der Tat wichtiger sein werden, als die meisten glauben, kommt der relevante und überraschende Emissions-Joker von den gigantischen, energiehungrigen Prozessen, die allein zur Herstellung von Elektrofahrzeug-Batterien erforderlich sind.
Die Realität der Elektrofahrzeug-Emissionen beginnt mit der Physik. Um die in einem Kilogramm Öl gespeicherte Energie zu erreichen, wird eine Lithiumbatterie von rund 30 Kilogramm benötigt. Das wiederum erfordert die Aufarbeitung von etwa 14.000 Kilogramm Erzgestein, um daraus die benötigten Mineralien – Lithium, Graphit, Kupfer, Nickel, Aluminium, Zink, Neodym, Mangan und so weiter – zu gewinnen. Daher erfordert die Herstellung einer typischen Elektrofahrzeug -Batterie mit einer halben Tonne den Abbau und die Verarbeitung von etwa 250 Tonnen Rohmaterialien [1].
Natürlich hat ein herkömmliches Auto auch vorgelagerte Emissionen, die jedoch hauptsächlich aus Stahl und Eisen stammen, die 85 Prozent seines Gewichts ausmachen. Bei konventionellen Autos sind diese vorgelagerten Emissionen ein untergeordneter Faktor. Die Verbrennung von Benzin dominiert den CO2-Fußabdruck. Aber der Bedarf an weitaus mehr Materialien dominiert den Gesamtbedarf eines Elektrofahrzeugs. Die Produktion dieser Metalle wie Kupfer, Nickel und Aluminium verbraucht im Durchschnitt drei- bis zehnmal mehr Energie pro Kilogramm als die Stahlproduktion. Alle anderen E-Mineralien sind ähnlich energieintensiv [1].
Die Internationale Energieagentur (IEA) hat diese Realitäten in einem Bericht aus dem Jahr 2021 aufgezeigt. Während sich dieser Bericht auf die Unzulänglichkeit der Versorgung mit “Energiemineralien” konzentrierte, stellten die Forscher fest, dass die vorgelagerten CO2-Emissionen bei der Herstellung eines Elektrofahrzeugs “je nach Unternehmen und Region erheblich variieren können”. Ein Wechsel der Kupfer- oder Nickelquelle kann beispielsweise dazu führen, dass sich die Emissionsintensitäten dieser Metalle je nach Alter, Prozessart und Standort einer Anlage verdoppeln oder mehr als verdreifachen. Für den Bau eines Elektrofahrzeugs werden mehrere hundert Kilogramm Kupfer mehr benötigt als für den Bau eines Autos mit Verbrennungsmotor.
Eine Überprüfung von Dutzenden von Studien zu vorgelagerten Emissionen ergab [1], dass die Emissions-Schätzungen für den Lebenszyklus von Elektrofahrzeugen unter dem Strich um das Fünffache variierten. Es kommt noch schlimmer. Dieselbe Überprüfung ergab, dass in diesen Studien die für die Analysen angenommene mittlere Größe der Batterie 30 Kilowattstunden betrug. Aber die überwiegende Mehrheit der im letzten Jahr gekauften Elektrofahrzeuge sind mit Batterien ausgestattet, die zwei- bis dreimal größer waren. Die Verdreifachung der Batteriegröße verdreifacht die vorgelagerten Emissionen.
Trotz der inhärenten Unsicherheiten bei der Berechnung der realen Elektrofahrzeug-Emissionen ist erkennbar, dass auf Lebenszyklusbasis diese Fahrzeuge nicht zu einer signifikanten CO2-Reduktion führen werden.
[1] https://www.city-journal.org/article/electric-vehicles-and-carbon-emissions?mc_cid=dd20b2f5be