Stickstoffdioxid-Grenzwert “Straße” ist unverhältnismäßig

Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge. Klagen. Rechtsurteile. Dringend benötigter Umweltschutz oder blinder Aktionismus? Ist das wieder einmal eine der für Deutschland typischen Hysterien? Das Umweltbundesamt warnt vor giftigem NO2. „6.000 vorzeitige Todesfälle durch Stickstoffdioxid“, lautete eine Schlagzeile von ZEIT-Online am 8. März 2018 und beruft sich dabei auf einen Bericht des Umweltbundesamtes. Stickoxide sollen Erkrankungen wie Asthma, Allergien und Herzkreislauferkrankungen begünstigen.

 

Gesundheitliche Bewertung

Was sagen Experten: „Aus medizinischer Sicht ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (μg/m3) völliger Unsinn“, argumentierte kürzlich Alexander Kekulé, Professor für Medizinische Mikrobiologie und Virologie an der Martin-Luther-Universität in Halle-Wittenberg, im Magazin „Zeit Doctor“. Die Menge des Stickstoffdioxids in unserer Luft sei weder giftig noch krebserregend. „Asthmatiker reagieren bei Werten oberhalb von 180 μg/m3mit einer leichten Schleimhautreizung. Bei Gesunden hingegen gibt es bis 1000 μg/mkeinen messbaren Effekt.“ Die EU habe den 40 Mikrogramm-Grenzwert 1999 ungeprüft von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) übernommen. Doch er tauge nicht, um ihn auf den Straßenverkehr zu übertragen.1) Die WHO wiederum gibt seit mehr als zwei Jahrzehnten an, dass der Grenzwert im Jahresmittel 40 Mikrogramm betragen solle. Sie räumt selbst ein, dass es keine besonderen Studien gäbe, die diesen Wert belegen.

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Leserbrief zum GA-Bericht „Streit um Dieselfahrverbote spitzt sich zu“ am 15.03.2018

Welches Recht maßt sich Herr Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) an, ein Plädoyer für Dieselfahrverbote zu halten und ein Zwangsvollstreckungsverfahren gegen Ministerpräsident Laschet anzustrengen? Laschet hat sich gegen ein Fahrverbot ausgesprochen, weil eine Rechtsverpflichtung bezüglich der gültigen Kfz-Zulassung älterer Dieselfahrzeuge besteht und auch bei aktueller Überschreitung des NOx-Grenzwertes keine Risikoabschätzung vorliegt.
Der parlamentarische Staatssekretär im BM für Verkehr und Infrastruktur Norbert Barthle erklärte im Bundestag, dass es keine einzige medizinische Studie gibt, die einen kausalen Zusammenhang zwischen dem in Rede stehenden Grenzwert und Todesfällen bestätigt. Der damals vorgeschlagene Grenzwert im Straßenverkehr für NOx von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft entsprach der damaligen Verkehrsdichte und den aktuellen Emissionswerten, ohne dass damit eine Schadwirkung nachgewiesen wurde. Damit sollte ein Anreiz und auch ein gewisser Druck auf die Automobil-industrie ausgeübt werden, um weitere Anstrengungen zur Emissionsverringerung zu erreichen.
Eine blaue Plakette für Dieselfahrzeuge unter der EU6-Norm, würde zur „kalten Enteignung“ und zu logistischen, sowie wirtschaftlichen Problemen des Mittelstandes und der Industrie führen. Seit September 2017 werden nur noch Dieselfahrzeuge zugelassen, die der EU6-Norm entsprechen. Alte Dieselfahrzeuge verschwinden sowieso zunehmend aus dem Straßenverkehr und mit den neu zugelassenen kann eine ca. 30%-ige Stickoxidreduktion durch das Add-Blue-Verfahren erreicht werden. Für die Umrüstung, bzw. für die Elektrifizierung des ÖPNV und weiterer Luftreinhaltungs- maßnahmen sind im Bundeshaushalt rund 1 Milliarde € vorgesehen.

Der Diesel im Kreuzfeuer der Kritik

Der Kraftstoff Diesel ist zurzeit Dauerthema in den Medien. Die kontroversen Diskussionen über seine Umweltverträglichkeit haben unsere Mitbürger mehr und mehr verunsichert. Das liegt daran, dass eine sachliche, fachliche und wissenschaftliche Beurteilung durch eine emotionale, einseitig orientierte, interessengebundene und medienwirksame Berichterstattung erschwert wird. Nicht unschuldig daran ist die Automobilindustrie selbst, denn sie hat es vermieden und verschwiegen, den politischen Akteuren klar zu sagen, wo die technische Machbarkeit mit politischen Forderungen zur Abgasreinigung zu bezahlbaren Kosten nicht mehr in Einklang zu bringen ist. Stattdessen, aus Angst vor Marktverlusten und der Konkurrenz zwischen den führenden Automobilherstellern, wurde versucht, mit manipulierter Software die Grenzwertvorgaben auszutricksen. Zu glauben, dass diese Manipulation geheim gehalten werden kann, grenzt schon an Naivität.

Nachdem VW als eine der größten Weltfirmen auffiel, kamen natürlich die Konkurrenten auch auf den Prüfstand und, wie zu erwarten war, wurde man fündig und somit zu einem Fall für die Justiz.

 

Im folgenden wird hervorgehoben welche Unterschiede zwischen leistungsvergleichbaren Benzin- und Dieselverbrennungsmotoren bestehen.

Dieselkraftfahrzeuge sind beim Erwerb deutlich teurer (8-10 %)  als Benziner. Die Treibstoffkosten für Benzin sind durchschnittlich 30 % teurer als für Diesel. Die steuerlichen Abgaben beim Benzin betragen ca. 59 %, beim Diesel ca. 51 % der Spritkosten. Diese Vergünstigung wurde damit begründet, dass Dieselfahrzeuge umweltverträglicher seien. Doch durch die Hintertür holt sich der Fiskus diese Vergünstigung durch eine um rund 70 % höhere Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge wieder herein. Somit ist das Argument einer Bevorzugung der Dieselfahrzeughalter nicht haltbar. Rechnerisch ergab der Wirtschaftlichkeitsvergleich, dass ein Dieselfahrzeug erst bei einer jährlichen Kilometerleistung von mindestens 20.000 Kilometern einen Gleichstand erreicht. Nur für Vielfahrer, die beruflich große Strecken fahren müssen, ist ein Dieselfahrzeug die wirtschaftlichere Variante. Die oben erwähnte Umweltverträglichkeit wurde mit der Langlebigkeit der Dieselfahrzeuge und dem geringeren Spritverbrauch (rund 40 % weniger und geringere CO2-Emissionen) begründet.

 

Mit der politischen Zielsetzung zur Luftreinhaltung, Verbrennungsmaschinen in Zukunft durch Elektrofahrzeuge zu ersetzen, wurde die Umweltverträglichkeit der konventionellen Antriebe verschärft und neu bewertet.

Neben CO2 wird bei Dieselfahrzeugen, durch höhere Verbrennungstemperaturen bedingt, eine erheblich höhere Menge an sauerstoffhaltigen Stickstoffverbindungen (NOx) und Rußpartikel an die Umwelt abgegeben. Letztere werden unter dem Begriff Feinstaub mit einbezogen, was von der Partikelgröße und -zusammensetzung definitiv nicht korrekt ist. Feinstaub entsteht sowohl aus Reifen-, Bremsen-und Straßenbelagsabrieb, als auch aus Verbrennungsvorgängen der Fahrzeugmotoren. Über die Anteile aus Abrieb und Verbrennung gibt es keine verlässliche Angaben, sondern mehr oder weniger Abschätzungen, die eine große Streubreite haben. Der Feinstaubanteil aus Reifen -, Bremsen- und Straßenbelagsabrieb wird auch bei einer Umstellung auf Elektroantriebe infolge wachsender Kraftfahrzeugdichte weiter zunehmen.

Ein neues Feindbild NOx soll die Umweltverträglichkeit in Frage stellen. Sauerstoffhaltige Stickstoffverbindungen sind für die Vegetation eine Nährstoffquelle, die, wie man sieht zu einem üppigen Pflanzenwachstum an Autobahnrandstreifen und zu keinen Entwicklungs-störungen führt. Zu einer Lungenbelastung mit erkennbaren Schädigungen durch salpetrige Säure kommt es erst, wenn die Konzentration von NOx im 2-stelligen ppm-Bereich (über 1000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft) und nicht in Größenordnungen unter 100 Mikrogramm liegt.

 

Auch bei einem Arbeitsplatzgrenzwert für NO2 von 950 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über den Zeitraum einer 40 Stundenarbeitswoche konnte keine gesundheitlich erkennbare

Beeinträchtigung nachgewiesen werden. Dennoch einigte man sich mit der europäischen Kommission auf einen 1-Stunden-Grenzwert für NO2 von 200 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, bzw. auf einen Jahresmittelwert für Verkehr von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft, das ist lediglich 1/5 der maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Dieser weit unter einer Risikoschwelle liegende Grenzwert rechtfertigt kein Dieselfahrverbot. Überdies werden die neuesten Dieselfahrzeuge bereits mit einer technisch verbesserten und wirtschaftlich vertretbaren Abgasreinigung ausgerüstet. Mit dem „AdBlue-Verfahren“ auf Harnstoffbasis mit SCR-Kat (Twintec-System) wird eine Stickoxidreduktion um 90% erreicht, die sogar über die Vorgaben des Euro 6-Grenzwertes hinausgeht. Das Additiv AdBlue wird mit 5-7% dem Kraftstoff zugefügt, entsprechend 1 Liter auf 20 Liter Kraftstoff (Reichweite ca. 400 km) zu einem Preis von rund 1 Euro.

Rußemissionen werden bereits durch eine geregelte Kraftstoffeinspritzung im Verbrennungsraum und durch Zuführung von katalytisch wirksamen Additiven oder durch Einspritzung in das Abgassystem mit dort erfolgender Oxidation vermieden. Mit der neuen Software soll lediglich die Kraftstoffeinspritzung und Verbrennungstemperatur weiter optimiert werden.

Dieselneufahrzeuge müssen bereits die Euro-6-Grenzwerte einhalten. Altfahrzeuge werden erfahrungsgemäß schnell von der Straße verschwinden, wenn eine Nachrüstungspflicht besteht.

Die Verteufelung der Dieselfahrzeuge ist ungerechtfertigt und entbehrt jeglicher Sachlichkeit sowie wissenschaftlicher und technischer Argumentation.

Deswegen besteht dringend Aufklärungsbedarf mit einer Stellungnahme seitens der Automobil-industrie und öffentlichen Medien über den Sachstand der Pro-und Contra Argumente.

Die sich nun über Monate hinziehende Verschleierungstaktik deutet eher daraufhin, dass die Sorge um die Volksgesundheit nur ein vorgeschobenes Argument ist und dass es in Wirklichkeit nur darum geht, politischen Zielen, wie das Vorantreiben der Elektromobilität, den Weg zu bereiten.

 

Bericht für das Journal Kabinett Bonn, Köln, Berlin aktuell 3/2017