Bedeutung der E-Autos für die Stromversorgung

Autor des nachfolgenden Beitrages: Prof. Dr.-Ing. Helmut Alt, Fachhochschule Aachen

Das Bemühen zur Beeinflussung des Klimawandels durch CO2 -Emissionsminderung, ohne die Ursache der Wirkungsrelevanz abschließen erforscht zu haben, gibt Anlass, das CO2 -Minderungspotential der beiden Alternativen der Primärenergie als Antriebsenergie bei den Fahrzeugen zu ermitteln. Die relative Unkenntnis über die dominierenden Ursachen der Klimaänderung hat dazu geführt, dass die sachliche Auseinandersetzung, wie ein wirksamer Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden kann, auf der Strecke geblieben ist. Schlimmer noch: Die Deutschen sind im Inbegriff, ihre noch führende Autoindustrie, zugrunde zu richten. Denn die überhastete Transformation in der Autoindustrie senkt die Wettbewerbsfähigkeit und bedroht Arbeitsplätze. Unsere Kinder werden uns zu Recht fragen, was wir uns dabei gedacht haben, wenn Klimaforschung zu weiteren und anderen als den heutigen Erkenntnissen gelangt.

Bezüglich der Fahrzeugemission sind Elektroautos eine gute Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber keine ultimative – zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht in Deutschland. Dem mit fortgeschrittener Energiewende bereits bis auf 40 % erneuerbarer Energieanteil, ausgehend von 5 %, angestiegene CO2-freie Anteil im Primärenergiemix für die Stromerzeugung in Deutschland verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig ein zunehmendes Überangebot an Strom aus erneuerbare Energien im Tagesverlauf zu bewältigen hat, was zeitweise zu negativen Strompreisen an der Börse führt.

Kommen jetzt Elektrofahrzeuge hinzu, so bewirken diese eine zusätzliche Stromnachfrage, die bei einer 100 prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von bis zu 100 Terawattstunden (TWh) erzeugen wird. Das sind dann immerhin rd. 15 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt – etwa zehn Kernkraftwerke.

Da die Elektromobilität eine zusätzliche Stromnachfrage bewirkt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben. Wegen der hohen Leistungskosten in der Stromversorgung wird man die Aufladung möglichst auf die Nachtzeit verlagern. Solarstrom scheidet somit als Energiequelle aus, um den zusätzlichen Bedarf zu decken. Hauptsächlich werden andere Energiequellen benötigt, nämlich Strom aus Windenergieanlagen oder aus Biomasse. Ersetzt die Kilowattstunde erneuerbare Energie eine Kilowattstunde Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines E-Mittelklasse-Pkw, so kann man damit bei 0,15 kWh/km Stromverbrauch 6,7 km weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit realistischem Praxisverbrauch von 6 l/100 km gerechnet, emittiert ein Dieselauto auf dieser Strecke für 0,4 l Diesel 1.050 g CO2 – und damit rd. 15 % mehr, als die Substitution von Braunkohlestrom durch Solar- oder Windstrom bringen würde.

Wenn demnächst 40 Millionen E-Autos in Deutschland fahren sollen, die eine Fahrleistung von jährlich je 15.000 km haben, so bedeutet das bei dem günstigen spezifischen Verbrauch von 15 kWh je 100 km einen jährlichen Strommehrbedarf von 90 TWh oder rd. 15 % der derzeitigen jährlichen Stromerzeugung von rd. 600 TWh.

Für die Mehrarbeit ist das sicher kein großes Problem, aber sehr wohl für die Bereitstellung der elektrischen Leistung, bei den Kraftwerken und im Netz, die ja bisher gleichzeitig nur 1 kW/Haushalt bei den Kraftwerken und rd. 4 kW/Haushalt im Niederspannungsnetz beträgt und auf diesem niedrigen Niveau auch bei hoher Versorgungssicherheit ausreichend ist!

*) Prof. Dr.-Ing. H. Alt, “CO2-Emissionsvergleich E-Auto zu Brennstoff-Auto”, Ausgewählte Kapitel der Energiewirtschaft, Fachhochschule Aachen

Kaufprämie für Elektroautos: Ein Ladenhüter

Nicht zum ersten Mal versucht eine Bundesregierung, die Autofahrer und für dumm zu verkaufen. Sie sollen ein sehr teures Fahrzeug, das nur eine geringe Reichweite wegen der viel zu geringen Speicherkapazität seiner Akkumulatoren hat, das im Winter eine Zusatzheizung (Benzin oder Flüssiggas) braucht, dessen Batterien am Ende ihrer nicht sehr langen Lebensdauer teuer ersetzt werden müssen – und die bei täglicher Nutzung des Fahrzeugs auch täglich aufgeladen werden müssen. Das dauert zudem 30 Minuten bis über eine Stunde – und genügend Ladestationen gibt es noch lange nicht. Und wenn man eine findet, darf man Stunden in einer Warteschlange verbringen. Angeblich soll das dem Klima nutzen, aber ein kleiner moderner Dieselmotor ist diesem Elektroantrieb sogar ökologisch überlegen, wenn man ehrlicherweise alle mit dem viel Energie verschlingenden Bau und dem Betrieb der Autos verbundenen Emissionen zusammenzählt. Die Bezeichnung „Umweltbonus“ für den staatlichen Zuschuss „…zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen“ ist daher reine Heuchelei.
Es ist also ein dickes Bündel von Nachteilen, das von der Regierung mit dem Geld der Steuerzahler für E-Autokäufer wenigstens etwas geschönt werden soll. Aber diese erweisen sich als klug und informiert: Seit der Einführung dieser Kaufprämie Ende Juni 2016 wurden nur klägliche 46.897 Anträge gestellt (Angabe des Bundesamts BAFA) – und das sind nur ca. 10 Prozent der bereitgestellten Fördersumme. (Bericht der WELT).
Eine verdiente Blamage für die Volks-Umerzieher, die mit der Physik auf dem Kriegsfuß stehen und offenbar auch die Mathematik nicht mögen, die es aber für normal und gerechtfertigt halten, „zur Förderung des Absatzes..“ eines idologisch-politisch erwünschten, aber von den Kunden ignorierten  Produktes mit Steuermitteln in den Markt einzugreifen. Man nennt das Planwirtschaft.  Der harten Marktwirtschaft a la Ludwig Erhard wollte man dieses vermeintliche Klimarettungs- Gerät nicht hilflos aussetzen. Aber gerade diese Marktwirtschaft praktizieren jetzt die Autofahrer. Das Problem der Politiker bei dieser Pleite: Die Mehrzahl der Autofahrer versteht eine Menge von der Automobiltechnik,  von Kosten und Wertverlusten, von der Lebensdauer der Fahrzeuge und noch vieles mehr. Und deshalb hilft auch eine Kaufprämie nicht.

Verwendete Abkürzung: Bafa = Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle.
Im Internet: https://fms.bafa,de/BafaFrame/Umweltbonus

Elektroauto-Verehrung und -Subventionierung – eine Politiker-Krankheit

Die x-te Wiederauferstehung

Es war wohl unvermeidlich, dass in Folge der politischen Klimaerwärmungspanik auch das Elektroauto wieder entmottet wurde. Die unverbrüchliche Vorliebe der Politiker für diese Technik   hat etwas mit Vorstellungen von Sauberkeit, lautlosem Dahingleiten, Sparsamkeit und vollkommener Umweltfreundlichkeit zu tun. E-Autos verbrauchen kein Benzin (außer den Hybrids), sondern nur ganz sauberen Strom, der immer von Sonnenkraftwerken und Windmühlen geliefert wird. Und Sonne und Tiefdruckgebiete schicken bekanntlich keine Rechnung. Es ist die heile Autowelt – man muss sie nur endlich verwirklichen.

Den neuen Startschuss gab kein Geringerer als Barack Obama während seiner Wahlkampagne im August 2008. Er forderte, dass bis zum Jahre 2015 eine Million Hybrid- und Elektroautos (merken Sie was ?) über die Straßen der U.S.A. rollen sollten. Seither ist dort eine sehr erhebliche Summe an Dollars – die Zeitschrift Scientific American spricht von „Milliarden“ – an staatlicher Förderung ausgegeben worden: An Steuervergünstigungen (7.500 US$ beim Kauf) ; 2,4 Mrd. US$ für Batterie-F&E; 115 Mio US$ für Ladestationen…(Es kommt einem sehr bekannt vor – siehe unten die Beschreibung des deutschen „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“.)

Dieses Ziel der US-Administration wurde weit verfehlt.

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